最近，有国内媒体报道称，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在“互联网汽车交通”高峰论坛上透露，纯电动汽车的技术研发目标是：如果到2020年取消补贴，纯电动车可与燃油车竞争。同时欧阳明高也指出，“新能源汽车科技发展‘十三五’的实施方案正在制定，目前已经通过国家科技专家组的总体战略规划布局。”种种迹象表明，目前我国相关政策对于纯电动车的补贴极有可能在2020年被取消，届时纯电动车将以完全市场化的身份加入到与传统车辆的竞争当中。
从技术目标的发展角度来看，如欧阳明高先生所言，2020年纯电动汽车的百公里电耗降低20%，续航能力达到200-250公里的产业化的小型纯电动汽车具备与燃油车在统一起跑线上竞争的实力。不过，依笔者愚见，2020年取消纯电动汽车补贴对于整个纯电动车行业而言必将是一次大清洗的过程。
要说明这个问题，先来看看国家政策对于新能源车的补贴基本政策是什么样的。早在2013年9月，国家相关部门出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中就已经明确了在2013年到2015年，对消费者购买的新能源汽车给予补贴。补贴的车型包括纯电动汽车、燃料电池汽车、符合条件的插电式混合动力汽车，补贴的额度逐年递减。在这三类享受补贴的新能源车型中，如果按照在国内市场的普及程度来看的话，排列应该是插电式混合动力大于纯电动大于燃料电池。那么如果这一消息属实，在2020年要取消补贴的车型应该不只是纯电动车，还将包括插电式混合动力车型。而在2020年真正能够与传统车辆展开竞争的产品恐怕应该不是纯电动汽车，而是形成产业模式的插电式混合动力汽车，这也就意味着，届时将有一大批纯电动车被清理出市场。
首先，从用户的使用角度来看，即便是在2020年如果小型纯电动汽车如果实现百公里电耗降低20%，平均续航能力达到200-250公里。但是相比于传统的燃油汽车一箱油至少500公里以上的续航能力来看，小型纯电动汽车200-250公里的续航里程（参配、图片、询价） 明显还是存在着里程焦虑的问题的。以普通用户的使用情况来看，200-250公里的满电续航里程也仅仅能够满足日常的城市通勤用途，很显然，这不满足私人用户的用车需求。所以，在2020年把纯电动汽车放入竞争激烈的汽车市场中，很显然纯电动车是寸步难行的。
其次，到2020年纯电动车的基础充电设施建设还远远达不到随用随充的地步，按照相关规划，2020年我国新能源汽车的发展目标为500万辆，依次为依托，换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个。即便是这样，充电桩的密度也无法满足纯电动车长途驾驶的充电需求。
第三，纯电动车的普及不仅仅涉及到一个基础设施建设的问题，而是牵扯到一个中国社会快速步入汽车社会的一个社会问题。很简单，就是停车难问题，而这个问题在纯电动汽车上会变得尤为突出。不同于传统燃油汽车的是，纯电动汽车的里程补充时间要更长，以目前的情况来看，即便是在快充模式下，一辆纯电动车要完成80%以上的电量储备平均需要40分钟以上，而传统燃油汽车仅需要1分钟左右。这也就意味着，纯电动车对于停车位的占用时间会更长，以目前科技发展的角度来看，到2020年这个时间并不会缩短到传统燃油汽车的水平。所以，停车难的问题会成为制约纯电动车与传统燃油车型展开竞争的一大短板。
第四，如果取消补贴，纯电动车产业将面临一个发展悖论。电动车要与传统燃油车辆展开竞争最根本的要素还是要归结到价格上来。以目前国内市场的情况来看，如果不算补贴，一辆小型的纯电动车售价可以达到一辆中高级燃油车的售价，仅从性价比的角度来看当然不具备竞争力。一旦取消补贴，纯电动车要降低价格就只有形成产业化的发展规模，但是产业化的发展又必须有足够的市场销量进行支撑，在里程焦虑没有得到切实的改变之前，市场销量又难以上升到足够支撑产业发展的需要，如果再把这个时间锁定在2020年的话，那么纯电动车产业基本就是必死无疑了。
说了那么多，这里并不是说笔者对于2020年取消纯电动车补贴持否定态度，与之相反的，笔者对于2020年取消纯电动车补贴，将纯电动车产业交由市场来进行洗礼是持赞同态度的。原因有以下几个方面。
首先，纯电动车到底是不是新能源汽车最终的技术发展路线，业界还持观望和试水的态度。到底是燃料电池还是纯电动动力，谁也说不好。所以我们现在可以看到，欧洲汽车企业在大力推广插电式混合动力系统的同时却迟迟没有迈出大规模普及纯电动的那一步。而保时捷还同时开启了纯电动动力和燃料电池动力的研发。在今年的上海车展中，笔者与奔驰高官的一次沟通中也了解到，奔驰在新能源动力的发展方向上，中大型车到底是运用燃料电池还是纯电动还没有一个明确的定论，所以只有两手抓两手都要硬。
相比之下，中国汽车产业明显更加青睐于纯电动车，除了补贴之外还有大规模的产业规划和基础设施建设。一旦未来新能源汽车技术没有沿着眼下规划的路径发展的话，那么中国先期投入的基础设施建设就等同于浪费，同时散失领先国际先进水平的机会。所以，2020年取消纯电动车补贴，将纯电动车投入到市场的选择中没准还真是一次给中国的新能源车产业留了一个翻盘的可能。
其次，插电式混合动力系统将作为一个独立的分支长时间的存在于汽车市场，其最直接的竞争对手将是纯电动汽车。事实上，纯电动汽车普及所要面临的种种限制将成为其难以普及的重要短板。而这一方面，插电式混合动力车型显然要更加具有发展的空间。插电式混合动力车型与纯电动车之间的交集又使得纯电动车产业的发展将推动插电式混合动力车型成本的降低。从2020年的时间限制上来看，纯电动汽车相关产业的技术发展足以支撑插电式混合动力汽车拥有更为强大的竞争力对抗传统的燃油汽车。所以笔者倒是认为，2020年取消纯电动车的补贴其实最终是将更具有竞争力的插电式混合动力车型推向市场，接受市场的选择。这一发展路线也与国外发达国家市场的技术发展路线一致，当然值得肯定。
第三一点，取消纯电动车补贴对于规范纯电动车市场是有所助益的。实事求是的讲，现在的纯电动车产业入门门槛的确是太过于低了，资本市场里游走于纯电动跑车领域的电动车项目令人应接不暇，已经成型的就有游侠汽车、蔚来汽车、前途汽车等等。不过，这些项目里大家都在学特斯拉搞OEM，而真正潜心研究动力电池技术和能源管理系统的是凤毛麟角。这种鱼龙混杂的状态根本就不是一个产业发展的健康形态，根本就是一次资本运作罢了。所以，补贴在2020年的取消倒是会对纯电动车产业进行一次规范，放到市场里淘汰掉李鬼，留下李逵对于整个新能源产业的健康发展是有利而无害的。
自由而开放的市场本身是具备辨别能力的，所以，在这里我们也大可不必对纯电动车补贴的取消而过多的担忧，一切都交给市场就好了。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
