无牌、无税、价格低——这是低速电动车在我国发展写照。提及低速电动车，“垃圾技术，指标落后”、“污染环境”、“安全无保障”总能见诸各个媒体报道，而业内人士也不断呼吁行业自律，就在各界“苦口婆心”过程中，低速电动车却迎来了五年大发展。
以低速电动车中国第一大市场的山东省为例，微型电动车产量从2010至2014年的同比增长率分别为87.5%、127.3%、27.1%、56.6%、43.4%。今年1-5月，山东累计生产微型电动车121619辆，同比增长55.57%。2014年5月，山东省公安厅交警总队开展整治行动，在此情况下，2014年山东省产量仍同比增长43.4%。，业界预估如果政策放开，2015年销量将达71万辆，2020年将达210万辆。
1月13日，中国新能源汽车政府智囊团中国电动汽车百人会将其首个调研课题便是定位力促低速电动车“扶正”，并将低速电动车课题报告上报给了国务院发展研究中心、公安部、科技部、发改委、环保部、工信部等有关部门。这一报告一度被业界认为是低速电动汽车“转正”的利好消息。
时过进迁，关于低速电动车话题的各类论坛、报告、沙龙层出不穷，低速电动车“转正”话题已成为业内聊资，核心问题是行业法规制定者对于行业发展依然出于调研之中，尽管过去已经调研了五年。
就在中央政策出于不断“酝酿期”时，地方政府却走得更快。截至2015年6月，四川、福建、河南商丘等全国14个省市已为低速电动车出台25项“解禁”政策，低速电动汽车在上述省市已经可以上牌上路。那么，中央政府到底在等什么呢？
中国工程院院士杨裕生将低速电动车比喻成“路边野草”，样子像丑小鸭，不久就是大天鹅，因为满足人民需要。对于上述观点，小编部分认同，低速电动车目前在中国发展确实犹如丛林时代，唐骏、御捷、雷丁、时风、丽驰等品牌企业已经在低速电动汽车市场建立自由销售渠道，兼顾品牌宣传、销售与维修功能。
目前在中国大陆销售的低速电动车厂可以分为两个梯队：
1、低速电动车厂商的“领头羊”集团：山东唐骏和河北御捷
唐骏作为1950年代就建立的老资格的国有车厂，以制造改装特种车和货运车辆为主，随着时代的变迁，唐骏厂在继续生产货运车辆同时，涉及低速电动车的设计与生产。其产品线涵盖了以铅酸电池为动力低速电动车，和以锂电池为动力且可上正规牌照的电动车（货运）。
御捷是一家以为某外资品牌车辆代工零部件起家的车厂。生产的燃油动力微型车具备上正式牌照的资质，采用铅酸电池为动力的低速电动车是不具备相关资质。河北御捷车业有限公司作为该行业最大的低速电动车企业，其董事长张立平表示，目前御捷已有1000个销售网点，预计2016年将达到2000—3000个，而二级网点将超5000个。1-2
因为受结构与成本所限，低速电动车不可能拥有与正规车辆一样的安全系数。
2、低速电动车厂商的“打酱油”群体：富路、时风、泰丰、道爵和宝雅等。
这些车厂或多或少都有生产摩托车以及电动两轮自行车的经验。在2012年，从生产燃油动力为主的低速电动车，转型至生产以铅酸蓄电池为动力的低速电动车。大量利用燃油动力低速车配套的车桥、转向、车身等分系统，既降低了生产难度又为终端客户均摊了使用成本。在性价比上具备强大的诱惑力。当然没有任何资质的产品以及极其不稳定的质量也被终端客户所“认可”。
目前，全国任何一家低速电动车企业的科研实力、企业规模都难以与中国传统汽车业相抗衡，哪怕是众泰、力帆、奇瑞、江淮等自主品牌，且“作坊式”企业多如牛毛。但我们应该看到个别大企业在“政策眷顾”之外的努力。
“守法成本高，违法成本低”是中国环保拦路虎，而低速电动车野蛮扩张看似复合市场经济，但政策缺位却阻碍了行业升级，增强了行业混论发展的不确定性，侧面助长了作坊式低速电动车恶性发展，希望我们不要再回到过去“先污染再治理”的老路子。
从政策分析：低速电动车确实具备转正的可能。只要车厂拥有制造车辆的资质就可以生产通过国家检验审核的产品。但是，目前这些所谓的车厂，更多的是介于家庭性手工作坊与“村镇”规模集体生产组的规模。无论设计严谨性、生产质量的统一性，以及质量检验的可靠性都达不到相关要求，就更别说获得生产车辆的资质。
除了这些“小作坊”性质的车厂，同样存在着正规化、规模化的生产厂家。诸如唐骏，原本就是生产正规车辆的厂商，在拥有相对正规的设计、生产、配套子系统的同时生产低速电动车。
从技术分析：在2014年12月发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》意见征求稿中，就明确提及4座及以上的电动汽车最高车速必须超过120 公里/小时，车长4米内的车辆整备质量不能超过1200公斤，而车长超过4米的车辆整备质量也不能超过2000公斤，城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%，另外4米4座以下车型，工况续航里程在100-150公里之间，百公里电耗需达到8kWh以下等硬性规定。
这就意味着绝大多数现有的低速电动车厂，是不具备拥有设计、生产达到这些技术参数的产品能力。虽然可以达到续航100-150公里的能力，但百公里电耗在8kWh以下就需要在电池控制系统或电池种类上下功夫了。现有的低速电动车为了成本控制，都是用铅酸电池，这样的动力源是很难达到规定的电耗要求。如果要更换为锂电池那么制造成本就会提升，这将直接影响终端客户购买的源动力（便宜第一位、质量第二位）。
从使用分析：购买低速电动车的群体，主要是一些经济欠发达的城乡结合部以及偏远山村。这些地区对于交通法规的执行力度远不如1、2线城市。因此也给低速电动车厂留出足够的市场空间。在法规监督不及的地区，无论生产者还是使用者都处于非法状态。非法生产（无资质），非法使用（无驾照），这样的结果就是在发生交通意外时，有责方与无责方都将遭受较大的损失。因为驾驶的低速电动车质量完全不可控，不能上牌照也就意味着不能购买车辆交强险与社会保险。发生事故时交警在划分事故责任后，所产生的费用将由责任方自行负担。低速电动车的安全性是其最大的弊端。
因为绝大多数低速电动车的质量不可控，发生因质量问题而产生的自燃事故、机械故障都会给驾驶员造成不同伤害。在车主、销售终端、车厂之间的纠缠下也会造成社会问题，甚至因为赔偿不到位而上访。
似乎“低速电动车”群体在获得高额利润的同时，为社会的法制化进程并没有提供什么正能量。那么低速电动车就没有生存空间吗？
提升自己的实力，在设计、制造环与安全达到国家强制要求并获得生产资质，或干脆与正规车厂合作，之豆恐怕就是最好的例证。对于低速电动车“有市场就由其生存必要”。但是，这一切都是在法律框架之内进行，而不能在之外或边缘游走。如果不负责任的对这种非法车辆给予转正，那将会纵容非法生产、非法销售和非法购买的行为。现在，有的地方政府已经对辖区内生产的低速电动车发放牌照，虽然规定了行使路面的等级和区域，但在普遍执法不严的偏远地区，这种政策只能加剧个地方攀比为低速电动车转正的力度。最终仍然会让这个市场更加混乱。
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