2013年 7月30日，丰田、日产、本田和三菱四家车企签署协议，共同宣布将联合在日本扩建电动车充电网络，未来将兴建1.2万座充电站，为当前的2.5倍以上。 充电站数量将倍增 ，随着日本电动车产业的发展，市场对充电设施需求迫切程度日益提升。在本次协议下，四家车企将在日本政府的支持下大力拓展日本电动车充电网络，面向纯电动车EV、插电式混合动力车PHEV和混合动力车HEV提供充电站，为电动车用户提供便利。
依照协议，四家日本车企将针对以下几方面展开合作：
一、加速兴建电动车充电站。1.2万座新充电站中，传统充电站将主要设于大型商场、DIY店铺、饭店等地，原因是上述店铺客户逗留时间较长而在高速公路监测站、汽油站等地点则将建造快充站。
二、暂时性承担充电站的安装及维护费用，推广充电站。
三、建立完善的充电设施网络。例如可以使用同一张卡在任意一家车企授权的充电桩上进行充电，而早先各品牌电动车充电存在局限，只能在相应的车企制造的特定充电桩上进行充电。
四、加强与政府机构展开合作。日本政府计划到2020年，将纯电动车、插电式混合动力车和混合动力车的比例提升至全日本新车销量的15-20%份额。
在本行动计划中现处于实用阶段的低公害车是指环境负荷较小、政府致力普及的汽车，包括压缩天然气汽车、纯电动汽车、混合动力电动汽车、甲醇汽车、低燃耗且低排放的认证车，即是达到《合理使用能源相关法律》的燃耗标准(Top Runner标准)，而且是通过《低排放车辆认证实施要领(纲要)》认证的低排放车辆。包括燃料电池汽车以及通过技术创新，采用新燃料或新技术而能够减轻环境负荷的车辆。专项研究,针对电动汽车技术，具体的专项研究计划主要涉猎的内容有：燃料电池汽车等用锂电池技术开发、氢能利用技术开发、质子膜燃料电池系统的验证研究、质子膜燃料电池系统的普及基础事业、质子膜燃料电池系统的技术开发和氢气安全利用等基础技术开发费补助金等。
中国——“弯道超车”，政策推动
在我国新能源汽车的发展路线上，由于我们在混合动力、燃料电池等领域缺乏足够的基础技术研究和产业化积累，为了在新能源汽车领域不落后于人，考虑我国的电池企业在全球还有一席之地，政府从一开始就采取了一种较为激进的做法，即政府主导部门主要推动纯电动汽车的发展，并为此制订了一系列国家层面的产业引导政策，这一做法曾经被戏称为“弯道超车”（详细政策欢迎查阅，政策规划库）
2014年之前，各地方政府在电动汽车的推广方面，大多雷声大雨点小，原因大致有：产品不成熟；消费者认可度不高；商业模式不明朗；成本和售价高昂；充电设施不完善等。除了各地政府搞的一些示范工程外，电动汽车的大规模商业普及显得力不从心。我国政府2012年制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020)》中要求，到2015年实现累计销量50万辆的新能源汽车推广目标，到2020年则要求实现200万辆生产能力和500万辆累计销量的产业目标。
得益于政府近十年不断加码的政策扶持，社会大众的环保意识逐步加强，各地方充电基础设施的大规模建设，以及国内一批企业在技术研发和产品推广方面的持续努力，我国的电动汽车市场在2014年迎来了“井喷”发展的一年。那些在电动汽车产业链上下游精耕细作的企业，也终于挺过了黎明前的黑暗，迎来了希望的曙光。
目前与发达国家政府和企业联合制定各种计划，投入巨额资金，大力发展电动汽车产业等措施与政策相比，我国虽然也设立了专项资金鼓励发展电动汽车，但在发展力度、商业化进程方面与国外相比还有较大差距。电车汇认为，随着2016年新能源汽车补贴政策的出台及实施，“鼓励政策退坡，充分引入市场竞争”已成必然。新能源汽车行业，也将受此影响，出现“淘汰潮”和“整合潮”。在“互联网+”概念的深度影响下，互联网与新能源汽车的深度融合，或许能成为我国新能源汽车产业化中的一大特色。不过，对于提升制造工艺本身而言，扎实向国外学习将不可避免。
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