从2014年第四季度到2015年第一季度，新能源汽车的销量在经济持续低迷的背景下给出了令人“眼前一亮”的惊艳表现。从去年9月开新能源汽车免征购置税政策正式启动开始，中央和地方政府持续的财政支持，加上车牌（如北京的单独摇号或上海的免拍卖）和不限行等多个地方优惠措施，让迟迟未能启动的新能源车销售终于迎来了业内期待已久的井喷。
根据中国汽车工业协会的统计，2014年全年新能源汽车销量7.48万辆，比2013年增长3.2倍。也许区区几万辆车在全年产销超过2300万辆的中国汽车市场不值一提，但是对于一直艰难起步的新能源汽车来说，却是不折不扣的强心剂。销售量的爆发集中出现在免征车辆购置税政策生效后的第四季度，共销售3.66万辆，几乎等于前三个季度的总和。工信部公布的车辆免征车购税的统计也显示，从2014年9月到12月的4个月内办理免征车辆购置税的新能源车为3.94万辆，其中乘用车3.38万辆。
尽管2015年第一季度销量有所下降，但考虑到一季度是汽车销售传统淡季，销售2.65万辆，同比增长2.8倍的成绩同样值得新能源汽车行业庆祝。
如果能延续这样销售趋势，虽然2015底累计销售50万辆的新能源汽车目标仍然难免落空，但是至少不会像很多人担心的那样过于难看，而未来五年的新能源汽车发展前景也会更加乐观。
中国新能源车行业起飞仍面临障碍
然而正如西方的那句谚语，“魔鬼总是在细节里”。仔细观察新能源汽车的销售数据，就会发现新能源汽车的起飞仍然面临一些亟需解决的障碍。
2014年新能源汽车销量的冠军是比亚迪的“秦”，约1.5万辆，占总销量的20%。这款在北京并不能享受新能源汽车补贴的插电式混合动力汽车，由于送车牌和不到15万元的补贴后价格在上海受到热捧，也帮助比亚迪成为去年以来新能源汽车行业的最大赢家。
第二名却是一款大部分人都不太熟悉的纯电动汽车，众泰知豆E20在2014年卖出了7300余辆，占总销量约10%，而这款车事实上也和很多人心中设想的电动汽车并不一样。4.23万元的超低售价加上仅乘两人的超小尺寸充分表明了这仅仅是一款打政策擦边球满足了“双80”要求的低速电动车。
事实上，2014年新能源汽车销量前10名中有四个混合动力车型，甚至包括两款完全不享受新能源汽车补贴的丰田非插电增程式混动汽车，加上众泰的低速电动车，这些并不完全符合中国政府纯电动汽车“弯道超车”发展初衷的新能源汽车已经悄然在总销量中占据了半壁江山，而在前十名的新能源汽车中的份额更是高达七成。
2015年一季度的销售趋势分化得更加明显，比亚的“秦”以第二名销量三倍的绝对优势继续巩固其领先地位。北汽E200在北京市多个优惠政策鼓励和摇号不中的刚需扶持下以几十辆的差距勉强超过众泰知豆E20排名第二，但众泰凭借排名第三的E20和第四的云100在总销量上远超北汽。同样引人注意的还有奇瑞，凭着两款同样价格在五万元上下的微型电动汽车挤入了品牌总销量前五。
因此，尽管新能源汽车的销量最近迎来了爆发，但增长最快的却是比亚迪的插电式混合动力汽车，和补贴后价格在五万元左右的微型电动车。在北京政府拒绝补贴混动汽车的悉心呵护下保住北京市场的北汽新能源汽车倒成了前几名里唯一根正苗红的主流纯电动汽车。在耀眼的销售数据下，消费者的具体选择清楚地揭示了新能源汽车发展中绕不过去的瓶颈。
去年笔者的一篇文章《中国电动汽车政策中的错配》中曾提到了中国电动汽车发展中存在的四个错配。大半年时间过去了，一些错配出现了改善的趋势，而另一些则被消费者“用钱投票”表明了市场的规避选择。
一线城市的最大障碍源自个人停车位的缺乏
笔者在前文中提到了“电动车型的供应与需求不匹配”和“电动汽车功能与需求的不匹配”。对于拥有私人停车位的经济富裕人群来说，中高端电动汽车只有特斯拉一个选择的情况已经发生了变化。随着国家新能源汽车目录取代地方目录，腾势、之诺、比亚迪E6和启辰晨风等一批中级电动汽车也开始进入全国市场。加上进口的宝马i8等高档车型，具有充电条件的消费者在电动汽车的选择上已经有了相对丰富而且优质的选择。
因此在汽车的品质和功能上的错配正逐渐随着更高品质电动汽车进入市场而得到改善。如果说特斯拉ModelS在中国瞄准的是细分高端市场，那么补贴后价格在30万上下的腾势，则已经提前进入了特斯拉计划在2017年推出的售价3.5万美元的第三代电动汽车ModelIII所瞄准的主流客户群。
但腾势却不得不比特斯拉更早面临在中国一线城市大规模推广私人电动汽车的最大障碍——私人充电设施的缺乏。与腾势定位类似的宝马之诺，则选择了暂时不进入私人市场，以租代售，以避免充电问题的不好体验对未来的潜在市场造成不利影响。
从目前新能源汽车销量来看，在除北京以外的一线城市，尽管政府的补贴力度较大，充电设施建设也好于三四线城市，但销售最好的却是插电式混合动力汽车。
很多人认为充电设施和电动汽车是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的循环，因此只要电动汽车有了足够数量自然会带动充电桩建设。但不可否认的是无论公共充电桩如何布局，在私人停车位上的充电设施才是电动车主最方便的选择。而北京等一线城市私人充电设施的缺乏，根源又来自城市扩张和私车保有量快速增加过程中对个人停车位的欠账。
截至2014年底，北京机动车停车位约290万个，其中还有相当部分的出行车位（机动车使用者出行所需的停车位），而同期机动车保有量已达560万辆。北京居民每天早已熟稔的抢车位“游戏”，和很多小区附近道路一到晚上就变成露天停车场的现状，让人更加怀疑究竟有多少新能源汽车的普通购车者能够有条件装上自己的充电桩。
作为高端电动汽车，特斯拉的客户有超过9成安装了家用充电桩，而在北汽新能源汽车的车主里，这一数字只有百分之十几。这清晰的反映了定位不同的客户群所面临的不同现实，这也是电动汽车要真正从高端客户进入主流市场的最大障碍。
北京市正在编制的《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》拟要求新建小区18%的车位留给电动车，但是在已经趋于饱和的北京城区，零星的新建小区所能提供的个人停车位实在杯水车薪。而通过新建办公建筑，商业建筑和加油站，机场等公共设施提供充电设施，可能对于租车行业等电动汽车的商业用户比较合适，而对广大的上班族却仍然难言方便。
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