“在推广中我们发现，老百姓一方面不愿意主动接受这个产品（电动汽车），另一方面担心自己成为‘小白鼠’。”上海车展期间，北汽新能源营销公司总经理张勇在接受本报记者采访时如是说。
的确，我国从2009年开始推广纯电动汽车至今，已有6年之久，这一新产品对老百姓来说并不陌生，记者在走访市场与消费者攀谈时，他们也大都表示纯电动公交的舒适程度远远大于传统公交车。但当提到私人购买时却又表现出种种为难情绪。
那么，电动汽车推广的痛点究竟是什么？是什么原因导致？如何解决？
1 究竟哪里痛？
每每提到“痛点”，总绕不开充电难、购车贵、地方保护和里程焦虑这四大方面。针对这四大痛点，各地政府、相关部门相继颁布政策规定，力求逐个击破。
面对充电难问题，多地政府均已制定了诸如“5公里充电圈”的建设计划，并投入大量资金建设，按理说可以解决充电难的问题。然而有大量调查表明，这些公共充电站（桩）的使用率并不高，有些甚至长期处于闲置状态。有记者实地走访发现一些接口已经生锈。由此看来，这并非是最痛的点。
至于购车贵问题，之前有一些厂家做促销活动推新品，投入大量补贴，车价已经降到7-8万，且伴随着号牌的优惠政策，但市场依旧没有呈现“井喷”。看来仅仅降低购买成本并不足以吸引消费者。所以这也并不是痛点所在。
至于地方保护，在公共领域，这或许是阻碍新能源汽车大规模发展的主要障碍，但在私人消费领域，即便市场完全开放，销量恐怕也很难有太大突破。
而里程焦虑问题，的确是目前消费者购买电动汽车的痛点之一，但如果仅仅局限在里程焦虑上还远远不够。里程焦虑的背后隐藏着哪些被忽视的问题？里程焦虑，导致消费者对产品的品质和可靠性产生质疑，继而对售后服务体系缺乏信心。这才是痛点所在。
谈到痛点，我们总是习惯于在消费者身上“把脉”，其实企业本身也存在痛点。“电动汽车的产业链尚处在初级探索阶段。”北汽新能源党委书记、总经理郑刚说，“全球百家优秀供应商中，能够成为优秀动力电池、车用电机、车载控制系统的供应商为零。”于是，企业明知道用户的痛点所在，却无法为其排忧解难。
2 痛点根源是什么？
事实上，人们会有里程焦虑的根本原因是理念问题。在消费者眼里，电动汽车与传统车无异，只是代步工具，那么在同等价位甚至是高于燃油车价位的基础上就必须具备与燃油车相当的续驶里程。而当他们发现这一诉求无法被满足，且电动汽车又不能提供超越燃油车的附加功能时，自然对电动汽车产生抵触。
那么，问题来了，消费者的抵触情绪又是如何产生的？
首先是产品本身的问题。正如前文所说，新能源汽车行业存在着产业链不完善、成本较高、产品可靠性相对较差等现状，虽然经过多年发展，有了较大幅度提升，但传统车历经百年磨合，在消费者心目中的地位可谓坚不可摧。新能源汽车与之相比颇显稚嫩。
其次是使用环境问题。燃油车的使用环境早已成熟，加油站的密度已经完全可以满足消费者的需求。而购买电动汽车却不一样，必须要考虑使用环节的种种问题，除了充电以外，售后服务体系能否达到传统燃油车的水平也是消费者的顾虑之一。
第三是商业模式设计问题。对于使用电动汽车的消费者来说，能否得到与使用燃油汽车消费者不一样的生态体系，也就是前文中提到的购买电动汽车能否有更多增值的用户体验。电动汽车是否能够和周边生态链、相关利益方产生新的价值，带动社会资本能够进入新能源汽车周边行业。
3 如何止痛治痛？
发展新能源汽车，事实上是一种理念的革命。未来的企业竞争，不仅在于产品，更重要的是系统、品牌和生态圈。那么，什么是系统？如何塑造品牌？建立怎样的生态圈？对此，北汽新能源总经理郑刚有自己的想法。
电动汽车的发展，绝非是单一领域、单一产业的发展，而是系统的集成。郑刚认为在电动汽车方面，需要实现“三网融合”，即互联网与车联网、车联网与充电桩之间的无缝对接。并要在此基础上实现智能交通语言的无缝对接，实现实时的数据交互信息互动。正如IBM创始人之一在谈及电动汽车发展时曾说过的，电动汽车击败内燃机车靠的不是它的动力，而是它的互动。
在品牌塑造方面电动汽车与传统车有一点不同，在传统车领域，市场占有率即代表企业利润，占有率越高，利润越高。然而在电动汽车领域，这组关系反而成反比。眼下，想要追求较高市场占有率就不得不放弃部分利润。对此，郑刚选择引入互联网思维，把平台、入口、客户、数据作为商业计划考核的第一要务。
郑刚提出，通过互联网、车联网，使企业可以更加顺畅地和消费者进行交流、沟通，从用户的角度思考问题，无论是产品研发还是营销系统的搭建，抑或是售后服务能力的训练，甚至包括互联网传播，都要从用户的角度出发。
电动汽车发展需要一个崭新的生态圈，消费者的理念转变也需要在一个崭新的环境中逐渐实现。新能源汽车推广的痛点是什么？是没有抛弃旧有的思维定式，发展新能源汽车是一场革命，勇于革老旧思想的命，才能真正获得重生。
延伸阅读》国产新能源汽车推广遇四大痛点分析
国务院办公厅近日印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。意见指出，鼓励互联网企业参与新能源汽车技术研发和运营服务。
个人充电设施可对外提供服务
意见明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费。2020年前，对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理。个人拥有的充电设施也可对外提供充电服务，地方政府负责制定相应的服务标准。
限购限行新能源车应享便利
意见指出，对消费者购买符合要求的纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池汽车给予补贴。通过逐步减少对城市公交车燃油补贴和增加对新能源公交车运营补贴，将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩，加快新能源公交车替代燃油公交车步伐。
有关地区为缓解交通拥堵采取机动车限购、限行措施时，应当对新能源汽车给予优惠和便利。实行新能源汽车独立分类注册登记，便于新能源汽车的税收和保险分类管理。在机动车行驶证上标注新能源汽车类型，便于执法管理中有效识别区分。改进道路交通技术监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。
不得出台地方性新能源车标准
意见要求，各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。
分析
国产新能源汽车推广遭遇四大痛点
充一次电最长能跑300公里最短不足100公里
购车贵
新能源车定价是汽油车两三倍
新能源汽车有多贵？举个例子，比亚迪新能源车E6定价31万到33万元不等，可比的比亚迪S6定价10万到13万元。记者比较几家车企发现，新能源车定价通常是可比汽油车定价的2倍到3倍，即便减去补贴，仍然要高出60%到100%不等。
【新政】除此前已经出台的“2014年9月1日至2017年12月31日对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税”外，此番新政策还提出研究完善新能源汽车车船税优惠政策并做好减免工作，同时要继续落实好汽车消费税政策。
【点评】新能源车贵主要原因是电池成本高，在电池成本无法迅速下降的情况下，政府推出税收优惠无疑将大大助力新能源车的推广。以10%的购置税率计算，光免征购置税，购买比亚迪E6这样的电动汽车，消费者就将少掏2万到3万元。不过，中国汽车工业协会副秘书长许艳华说，从长远看，车企还是要通过降低电池成本，让电动车在经济上更具竞争力。
充电难
4S店充电设备因故处于闲置
尽管一些地方放出消息要大规模兴建充电设施，但受土地、产权等各种因素制约，未见明显效果。即便是北京、上海等一线城市，普通居民要找到方便的充电设施都十分困难。一些4S店已经兴建的充电设备，由于输电线路等原因处于闲置，此类情况很常见。
【新政】此番新政策的25条具体措施中，有7条内容专门针对“充电难”，从城市规划、充电设施用地、用电价格、关键技术攻关到落实具体责任等各方面对加快充电设施建设提出指导意见；新政还提出鼓励社会资本进入充电设施建设和运营领域。
【点评】充电设备不完善，是新能源车推广的核心“痛点”。国家电网北京市电力公司营销部高级工程师黄宇认为，充电设施的建设要征求产权单位的同意，这其中涉及安全、运行和管理等问题。目前，政府正在加大协调各项资源，北京市表示争取到2017年形成一些5公里半径的充电网络。
地方保护
车企须到本地投资才能销售
想买一款插电式混合动力车？在北京，不行！因为它没有纳入北京的新能源车推广目录。新能源车想进入某地销售，生产车企必须到本地投资设厂。类似这样在新能源车准入上设置门槛的做法，在全国很多城市并不鲜见。
【新政】新政策明确，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施。
【点评】地方保护，令有实力的新能源汽车产品不能进入所有的试点城市，没有实力的企业即使有地方政策的支持，仍然不能生产出更有竞争力的产品。这不仅使得新能源汽车市场产销规模无法扩大，车企也背负沉重的投入成本。去除市场上所有的地方保护主义，我国新能源汽车市场的发展空间将无可限量。
里程焦虑
有电动车续航里程不足100公里
电动车电池能量密度不高，导致市场上多数电动车续航里程依然偏低。目前国内续航里程最长的比亚迪E6一次充满电可行驶300公里，而其他品牌通常在100公里到200公里之间，有的甚至还不足100公里，难以达到消费者的要求。
【新政】新政策提出，通过国家科技计划，对新能源汽车储能系统、燃料电池、驱动系统、整车控制盒信息系统、充电加注、试验检测等共性关键技术以及整车集成技术集中力量攻关。
【点评】里程焦虑核心是电池技术水平问题。许艳华说，从根本上解决这个问题，只能寄希望于提高电池技术水平，尤其是电池材料技术进步。她透露，中汽协已联合一些车企成立动力电池研究院，预计未来几年我国动力电池成本有望降低一半以上。
释疑
能不限购、不限行吗？
“新能源车[WWW.TYNCAR.COM]很环保，我买它，能享受传统汽车没有的优待吗？”
在北京、上海等一线城市，已有优待。新政策明确，实行差异化的新能源汽车交通管理政策。有关地区为缓解交通拥堵采取机动车限购、限行措施时，应当对新能源汽车给予优惠和便利。同时，改进道路交通技术监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。新政策出台后，新能源车“不限行”值得期待。
动力电池安全吗？
“经过这些年的发展，新能源车动力电池技术已有长足进步，电池、材料本身都具备阻燃技术，起火爆炸的风险已大大降低。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华说，但和传统汽车一样，在极端情况下也不排除会发生爆炸。
电池会带来新污染吗？
“新能源车动力电池经过国家级严格检测，其所含的化学物质均可回收。”比亚迪汽车新闻发言人李云飞说。相比电动自行车电池，新能源车电池回收门槛较高，一般都由车企自行回收，但规范回收还需配套的政策法规。
许艳华表示，新能源动力电池可以梯度利用。电池衰减而不适用于汽车动力时，可回收用于储能系统，用于电力设施的平峰平谷。
政府补贴会持续多久？
今年2月，国家发改委等单位联合发布的通知明确，新能源补贴2014年和2015年补助标准相比2013年分别降低5%和10%，而根据车型和续航里程的不同，补贴标准从几万元到十几万元不等。这一规定时间表到2015年截止。
此番出台新政策明确，有关方面要抓紧研究确定2016至2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策，争取于2014年底前向社会公布，及早稳定企业和市场预期。
“这意味着新能源车的补贴至少在2020年前依然会存在，不过补贴数额将会随着时间推移而逐步减少。”许艳华说。
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