电动汽车制造商特斯拉汽车(Tesla)今天公布了第一季度财报。报告显示，特斯拉汽车第一季度净亏损为1.54亿美元，与去年同期相比有所扩大。但这一季度的汽车销售 量创下10045辆的季度历史新高，且尽管该公司对新产品和工厂产能进行了投资，并受到了美元走强所带来的负面影响，但季度业绩仍超出华尔街分析师预期。
在这一财季，特斯拉汽车的净亏损为1.54亿美元，每股亏损为1.22美元，相比之下去年同期的每股亏损为40美分。第一季度营收为9.399亿美元，比去年同期增长51%；调整后营收为11亿美元，超出分析师平均预期的10.4亿美元。
特斯拉汽车称，北美和欧洲市场上的Model S订单增长，但中国市场上的订单表现则继续落后于预期。该公司称其仍旧相信今年Model S轿车和Model X多功能运动型车的销售量将达5.5万辆。
特斯拉汽车还表示，该公司将按时在第三季度末开始交付Model X多功能运动型车。目前该公司正在生产Model X的原型车，并在第一季度中对旗下加州工厂中一个规模扩大后的汽车车体修理和涂装车间进行了投资。
该公司指出，未经调整的数据不能反映其真实的业绩表现，原因是会计原则限制了该公司对租车收入的计算。特斯拉汽车第一季度调整后净亏损为9160万美元，每股亏损为36美分，好于分析师此前预期。据财经信息供应商FaCTSet调查显示，分析师平均预期特斯拉汽车第一季度每股亏损为50美分。
财报公布后，特斯拉汽车股价在纽约市场的盘后交易中上涨2.4%，至236美元。
延伸阅读：在Tesla财报公布遭吐槽的这天，聊聊与Model S亲密接触的一周
北京时间5月7日凌晨，特斯拉公布2015年一季度财报，虽然第一季度净亏损为1.54亿美元，销售量却创下10045辆的季度历史新高，可以说数据也算的上漂亮。不过，令特斯拉中国惆怅的事情是，该份财报也直接点出：“中国市场上的订单表现则继续落后于预期”。
那么，是什么导致了特斯拉在中国市场的销量增长趋于弱势？
恰好，在过去的一周时间里，车云菌第一次与一辆特斯拉 Model S P85进行了一次长时间的亲密接触。在这个时间节点聊聊产品，说一些实际使用中的感受，或许能够更清晰的看清销量表象背后的深层原因。
事实上，虽然这款车型已经推出很长时间，也有多家媒体写过相关试驾稿件，发表过观点，但由于大多数人对产品本身的体验还停留在一天或者更短时间的点到则止上，因此对于很多车辆的使用环节并没有比较全面的观察，比如充电这一重要环节。
因此，来一次长时间、全方面的体验，也在某种层面上，改变了车云菌此前对特斯拉 Model S关于充电问题上一些“盲人摸象”的刻板印象。
在6天的使用中，车云菌基本都将最大充电量限制在400公里，以保护电池寿命。在这几天中，车云菌虽然没有固定家用充电桩，但恰巧小区附近的万国城 MOMA有两个目的地充电桩，因此每天均可享受免费停车加充电服务。不过，这里的充电桩充电速度较慢，平均补充 200公里续航里程需要6 小时左右。当然，如果去往位于酒仙桥恒通商务园的超级充电桩充电， 1小时15 分钟左右便可以获得 400公里左右的续航里程。
在车云菌的实际驾驶中，400公里的续航里程，在一般驾驶状态下（普通城市道路，少量拥堵路段，很少急加速减速），实际驾驶里程约为 340公里左右。
在Model S主屏幕的耗电曲线上，左侧单位 Wh/km为每公里消耗的电能数，右侧则为续航里程数，用户可通过该图直观的看出平均耗电量及其背后相对应的可续航里程数。当用户驾驶行为趋于平缓时，实际续航里程将大于显示里程，反之则小于该数值。
在车云菌的实际驾驶中，400公里的续航里程，在一般驾驶状态下（普通城市道路，少量拥堵路段，很少急加速减速），实际驾驶里程约为 340公里左右。
如果用户遇到真正里程不足的紧急情况时，可以将特斯拉配备的制动能力回收功能设置在“高效”模式，在这种模式下，松开加速踏板后的制动力矩会明显增加，能量回收作用也会有一定提升。
车云菌虽然没有实际尝试过，但据特斯拉中国工程师介绍，假设Model S仪表盘上的显示里程为50公里，如果用户平稳驾驶，实际续航里程将远大于这个数值，甚至接近100公里，特斯拉在这个数值的显示设定上趋于保守，以便提醒用户及时充电。
据特斯拉方面介绍，目前其家庭充电桩安装覆盖率超过 90%，目的地充桩数量超过1000个，超级充电桩的规模也在不断扩大中。
从车云菌这几天的实际体验来看，这样的覆盖力度已经完全足够 Model S车型的日常使用。当然，如果是需要经常长途出行的用户，使用 Model S可能还会遇到一些充电耽误时间的问题，但总体来说这部分需求还是相对极少数。因此，所以“里程焦虑”在Model S上基本可以被定义为伪命题。
不过，车云菌需要指出的是，目前特斯拉家用充电桩覆盖率如此之高和 Model S所覆盖的目标人群特质有关，一旦未来定位更大众化的 Model 3车型上市后，特斯拉的充电系统将很快面临两个很大的挑战。
1、家用充电桩的覆盖率难以保证，用户家庭小区及物业状况将直接导致这种情况的产生。
2、超级充电桩数量及目的地充电桩覆盖广度难以保证，这一点随着 Model 3车型上量后会逐渐暴露。
这两个问题中，后者相对容易解决，而前者则更考验特斯拉家充部门的智慧。
相比充电问题来说，车云菌在实际体验过后认为，过去媒体每每说到特斯拉后必提的17英寸液晶屏就显得有些“炫酷有余而实用不足”了。
一方面的，车辆的各种控制功能，包括天窗、空调、悬架、灯光等等都是通过17英寸触摸屏控制，在屏幕上动画效果的渲染下，这些控制都显得非常炫酷；
另一方面，该大屏幕上除了远程更新系统之外，在功能服务层面还是显得有些乏善可陈，包括网络的稳定性导致的功能、 APP功能的丰富性很低、四维提供的导航数据更新不及时等等。
但需要点赞的是，在控制方式上，该屏幕基本是按照互联网行业“操作层级简化、所见即所得”的设计思路来设计，因此在交互上比一般车辆更趋于智能化。
最后提一点，在外观细节和内饰设计做工上， Model S和该价位的车型相比确实有一定差距。正如阿里集团俞永福和车云菌所言一致，互联网极简的设计语言在有些细节上处理的有些过分，比如车辆所有座椅上方均没有可抓把手。
当然，在这个汽车行业的新兴企业刚刚起步时，将这样的处理理解为对传统汽车企业制造思路的“矫枉必须过正”，应该也可以接受吧。
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