8月18日，国资委下属的16家央企成立了一个 “新能源汽车央企大联盟”。联盟包括了三个专业委员会：“整车及电驱专业委员会”、“电池专业委员会”和“充电与服务专业委员会”。其中，不仅有汽车生产企业，还有国家电网、中石油这样的能源企业以及中国航天科技集团等进行电池研发的企业。
此举一出，赞赏声、批评声、质疑声皆有之。显然，好处是可以从全产业链上，推动新能源汽车的产业化。但质疑者则认为，央企是在搞垄断，况且这类靠行政命令、拉郎配支撑起来的联盟，在市场上的存活能力颇值得怀疑。
“新能源汽车央企大联盟”的功过是非、前景如何，已经超越了笔者的评价能力。在没有充分调查研究之前，实在不敢断言此举是优是劣。
不过通过此事引发了一个有趣的现象，即汽车业内的“山头”现象。这在传统汽车领域也有，只不过新能源汽车更盛。
目前，涉及到新能源车的联盟或项目有中国汽车协会组织的 “TOP10电动汽车联盟”，参与者是国内十家大型汽车集团。此前，还有科技部主导的“863计划”中的新能源汽车项目，侧重于研发，主要包括大学、研究机构和企业等。在北京、长春、重庆等地方上，还有各地的新能源汽车产业联盟。
另外，还有大批如比亚迪等处于这些联盟之外的草根企业，他们也在进行着新能源车产业化的努力。于是，有人笑称，或许不久之后，被排除在央企联盟之外的上汽集团会团结奇瑞等地方车企，组建一个联盟；而比亚迪、吉利之类的民企也有可能再搞个联合。
企业联盟山头林立的背后，是汽车行业政出多门。目前，发布过新能源车相关政令或规划的国家部委，有科技部、工信部、发改委、财政部、国资委等等。最近一段时间，这些部委一家比一家发布的规划大胆，投入和目标都十分惊人。其中，工信部规划2020年中国新能源车达到2000万辆；而科技部的预测是，到2015年中国纯电动车产量达到266万辆。
于是，在新能源汽车这个充满不确定性的产业上，一些政府、企业、行业协会开始跑马圈地。在表面上看，这是一个新能源车的竞合时代，各利益方之间的合作大于竞争，于是才有了联盟。但实际上，联盟之间、联盟背后的政治、经济等综合利益，大过了新能源车的现实意义，所以才有了某些地方或企业“大跃进”般的新能源车浪潮。
这么说，并不是反对推广新能源车，相反，笔者一直坚信新能源车在中国必将会有一个美好的春天。但问题是，我们是不是太急了点。在一些技术方向都没有确定的情况下，急着树标准、拉山头、搞联盟，只能是空中楼阁。
这就如同此前移动通讯中的3G浪潮。虽然，最终我们拥有了TD-SCDMA这样的自主标准，但还是迟迟未能进入3G时代。况且，对于纯电动车，如果中国以火电为主的电能源结构不改变，在整个能源链上，纯电动车就难言低碳。
一个新行业的产业化是漫长且务实的，新能源车同样如此。在这时候，各尽其职的意义大过了形式化的联盟。
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