2009年，中国政府出台了新的《汽车产业调整与振兴规划》，其中提出到2011年，实现“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右”，由此引发了中国新能源汽车的热潮，中央和地方政府陆续出台了鼓励新能源汽车发展的政策。
不过，在这股热潮中，人们对于中国政府的质疑之声与之前相比并未有太多改变。
以PRIUS普锐斯为代表的混合动力汽车今年在日本市场掀起了销售热潮,许多人通过探究其成功模式和样本意义后发现，日本政府实施的免税优惠，以及提高汽油税等鼓励消费者的刺激政策，是造成混合动力汽车火爆的真正“推手”。
除了日本，美国、英国、韩国和加拿大等国也争相采取刺激新能源汽车发展的鼓励措施，一轮遍布全球汽车工业的“补贴竞赛”似乎正在如火如荼地进行。
而在中国，补贴不力、尤其是补贴优惠措施没有直接针对个人消费者，从而导致新能源汽车的商业化进展缓慢，市场培育不完善，一直是政府遭到诟病的主要方面。
对此，中国科学技术发展战略研究院研究员赵刚认为，在一开始，中国新能源汽车全行业自主创新的进展非常缓慢，研发并未得到实质性推进，因此国家势必要加大研发的力度，忽略了从消费者的角度考虑，政策存在一定的滞后性。而日本、美国等支持新能源汽车的政策则较为全面，一方面鼓励新能源汽车技术的研发和普及，另一方面注重培育消费者市场，加速其商业化示范进程。
对购买新能源车的个人用户进行财政补贴，这个逻辑的前提是新能源汽车值得国家大力支持。尽管许多人高呼“新能源汽车为中国在汽车业上赶超发达国家带来了机会”，但是中国汽车工业总公司原总经理陈祖涛则担心，虽然中国在大力研究和宣传新能源汽车，实际上将来还会落后。他认为，新能源要开发，传统技术也不要放弃。
清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健则从财政补贴的公平性和合理性角度出发，提出“应该补贴给谁”的疑问。他认为，国家补贴应该是拿给最贫困、最弱势的人群，而事实上，相对那些挤公交车的、骑自行车的和走路的人来说，能买得起车的人在中国起码算中产阶级或者以上，穷人根本开不起车。也就是说，政府应该再好好思量一下未来补贴的方向。
新能源汽车，代价几何？
清华大学汽车工程开发研究院副院长 宋健
从公平的角度说，国家补贴应该是拿给最贫困、最弱势的人群，这在任何国家都是一样。如果政府将钱补贴给买车族，那骑自行车的人岂不是可以说：“我更节能减排，应该补贴给我们。”
今年，关于新能源汽车的话题很热。有人认为，新能源汽车在中国卖不动，主要是因为政府没有给消费者提供补贴和税收优惠。对此，我的看法是，中国的补贴在力度上不够，与国外差距很大。如果政府仅对汽车大举补贴，在老百姓那里是过不去的。
补贴政策在中国行不通
中国有一个很有趣的现象，尽管舆论大力宣传能源危机，但受欢迎的却是中高级车和SUV车型。道理很简单，中国的老百姓要面子，只要有能力购买中级车，他就不会买低级的。
不过，中国消费者的层次被拉开了，不同层次的人买的车不一样。由于人民生活的总体水平在不断提高，这就导致中级车的消费比较旺，同时，又有部分人的生活水平提高到了能买低级车的程度。买车的各个层次的人都有，这其实代表中国消费者真正的需求。对于消费者来说，节能减排和他们没有什么关系，他们关心的是合不合算。
事实上，相对那些挤公交车的、骑自行车的和走路的人来说，能买得起车的人在中国起码算中产阶级或者以上，穷人根本开不起车。
所以，从公平的角度说，国家补贴应该是拿给最贫困、最弱势的人群，这在任何国家都是一样。如果政府将钱补贴给买车族，那骑自行车的人岂不是可以说：“我更节能减排，应该补贴给我们。”
在这一点上，西方发达国家和中国不太一样。西方人骑自行车是为了锻炼身体，而不是将其作为一种出行的交通工具。而在中国，比如北京，以自行车为交通工具的人还有不少。还有电动自行车，它比摩托车还减排，为什么不能补贴？很明显，如果对购车者进行大规模补贴，即使这些弱势群体自己不说话，也会有人站出来为他们说话。
从富裕程度来说，中国的中产阶级在国内还说得过去，但与国外是无法相比的，在发达国家只能算是穷人。对这些中产阶级来说，如果因为实现节能减排要他们多花费的话，他们自然会认为自己没有这个义务。
其实，这是一对矛盾。如果一定要补贴，只会抬高能源价格，结果是节的那点能还抵不上自己多掏钱的花费。
节能减排从舆论上来说没有问题，但现实生活中很难说得过去，也行不通，因为开车的人并不是弱势群体。给节能减排车税收优惠也不可行，能做的最多就是对不节能减排的车征收消费税或者能源税，这样不仅能增加财政收入，还能补贴给更穷的人。
新能源汽车在国外也可以说是一个热点。值得注意的是，经济发展水平非常重要，西方国家的GDP和中国差距很大，很多措施就算人家已经推出了，我们也没法搬过来用。再者，中国自主品牌的发展水平还没有到相匹配的程度。
目前，一些地方政府出台了针对新能源汽车的补贴措施，对具体某个城市来说，为节能减排车提供补贴是当地人的事，只要当地没有意见就没有什么可说的。但像丰田PRIUS普锐斯，这些车比其他的同级车贵10万块，怎么补贴？如果没有补贴，仅仅从节油上来算，得节多少油才能相当？
按照现在的油价，10万块钱可以买1.5万升油。按照百公里8升油耗计算，1.5万升油可以走将近20万公里。事实上，相当一部分车走不到20万公里就要报废。算下来，节下的油够汽车跑一辈子。
平衡点是，三年之内节省的油能把一次性消费的钱抵扣掉，这才有经济意义。比如买车多花1万块钱，三年内节油也是1万块钱，这个时候，再配合一点宣传，估计新能源汽车就算是没有补贴，消费者也愿意买。
不过，当前新能源汽车不可能做到这个程度，除非油价涨得很贵。如何平衡？不妨举例算个小账。假如购买一辆PRIUS普锐斯，比购买其他同级车所多花的10万元要是真想靠节油省下来，差不多一升油要50块钱。不过，油价要涨到50元1升，还有人开车吗？这实在是难以想象的。
另外一点值得注意的是，如果直接补贴给消费者，这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包，因为补贴给了强势群体，不仅造成补贴的不公平，而且基本上补贴给了国外。
退一步说，就算是补贴给了国内企业，也不可能长久。事实上，企业也知道，国家不可能长远补贴。中国现在一年生产汽车1200万辆，轿车估计占一半，就算补贴一半也要600亿，而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块，管什么用呢？
要使补贴真能发挥作用，从理论上说，降低成本可以使各方都能够接受，但现在汽车的生产成本降低的空间并不大。对新能源汽车来说，肯定用的是电机，再加上电池这一块，价格必然提高。现在很多汽车厂之所以在开发新能源汽车上没有积极性，是因为他们都会算账。一些号称做新能源汽车的项目，都是嘴上喊喊，向国家要钱。至于拿到钱以后怎么样，那就是自己的事了。国外新能源汽车其实也是叫出来的，一年几十万辆的产量，怎么能跟几千万辆的传统汽车相比？
节能减排不一定靠新能源汽车
节能减排是多方面的，不能只从汽车一个角度入手。从发动机来说，中国产的汽车与国外相比，在输出同样能量的同时，可能要多耗油10％-20％。从节能的角度分析，只要把发动机的设计稍微改进一些，一下就能节能10％-20％，并不增加多少成本，为什么不去做呢？
另一方面，现在自动变速箱汽车越来越多，只要采用AMG的，比起AT自动变速箱就可以节能20％-25％。这个事情不需要多花一分钱，相反，AMG比AT在价格上还能省20％-30％的，国家为什么也不去推广？
说到汽车排量，在同等能耗下，把排量减下来，也并不一定节能，这是我的一贯主张。现在，国家推出新政策，为1.6升以下排量减少购置税，这是不明智之举，是不明白汽车如何节能减排道理的结果。同样一辆车，大小尺寸重量一样，只靠减少发动机排量，是不能节能的。这些问题不仅消费者不知道，宣传层面也没有得到重视。
有一种观点认为，排量小一定能省油，那是因为排量小的车尺寸也小、重量也轻造成的。同样一辆汽车，装配一个2升的发动机和一个1.6升的发动机，如果这两个发动机的性能相当，实际上油耗是差不多的。
影响汽车油耗有行驶阻力、传动效力和燃油消耗率三个因素，三个影响因素没有一个和排量有关。我们的政策在制定的时候，将排量作为节能减排的主要标准，说明政策制定者不明白这里的技术问题。
值得一提的是，中国带T字型的汽车开始多起来，这不就是在钻政策的空子吗？例如，国家政府采购要求某一个级别的干部只能坐2升排量的车，那就弄个2.0T的，2.0T就相当于3升排量。可笑的是，现在很多人还把带T字的当成节能减排汽车。当然，对厂家来说，带T的比不带T的要贵很多。反正老百姓不懂，政府也爱听，他也就乐意去做。
全球陷入“补贴竞赛”
对很多国家来说，或者参加这场“补贴竞赛”，或者汽车产业发展停滞，除此之外似乎别无选择。但问题是，怎么补贴？
新能源汽车事关一个国家的汽车工业在未来全球汽车工业格局中的地位，因此针对新能源汽车的政府补贴竞争，几乎已经将每一家汽车制造商和每一个已经或希望拥有一个可行的、可发展的汽车工业的政府，都卷入其中。
美国：激励，再激励
美国的混合动力车退税政策包含在国会核准的能源法案里。2006年之前购买混合动力车，例如购买丰田PRIUS普锐斯、本田思域混合动力版、丰田雅阁混合动力版、福特Escape混合动力汽车、雷克萨斯RX400h混合动力汽车，丰田汉兰达混合动力汽车等，都可以获得联邦政府高达2000美元的减税。
新出台的清洁能源车退税政策，对不同车型实施500美元至3400美元的退减税，按照美国政府规定，以2006年1月1日到2010年12月31日售出的车辆为该政策的减税对象，符合政策的每个混合动力汽车生产厂商若累计销售台数超过6万辆后则不享受任何减税额，累计销量在3万辆以后，享受50％减税额，累计销量超过4.5万辆则只享受25％减税额。
因此对许多混合动力车而言，退税已经结束或即将结束。例如，所有丰田PRIUS普锐斯和雷克萨斯车型都不能继续享受退税。本田思域混合动力车只有1/4原本享有减税优惠的车还可以退税。
美国总统奥巴马上台后，针对汽车节能减排也出台了很多政策。奥巴马明确表示，到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。
8月，美国政府宣布，将拨款24亿美元，用于补助新型动力汽车电池和零配件开发。此次拨款成为美国政府在发展新型电池和混合动力汽车上的最大一笔投入，获得补贴的48个项目分布在美国的20多个州。
美国总额为30亿美元的汽车“以旧换新”刺激计划于8月25日结束。根据这项旨在刺激家庭消费和汽车业的计划,消费者以1984年后出厂的旧车换购节能型新车,将获得3500美元到4500美元的政府补贴。美国国会最初拨款10亿美元,由于申请者数量飙升,后来又增加了20亿美元。由于“以旧换新”计划发挥作用，丰田普锐斯销量突飞猛进。随着第一批8万辆享受补贴的旧车更换完毕，新款普锐斯已经成为第四大最畅销车。
此外，美国的地方政府和一些公司也出台了针对绿色汽车的鼓励措施，例如美国康涅狄格州纽黑文市规定，混合动力汽车可在装有停车计时器的停车场免费停车；新罕布什尔州一家公司在公司主要入口附近为油电混合动力车预留车位；美国银行有限公司则宣布，部分购买节能车型的员工可得到3000美元现金补贴；Google公司也规定，员工如购买混合动力车等节能车可得到5000美元现金补贴，如租用这种车可得到2500美元补贴。
英国：提高补贴上限
日前，英国政府宣布，为推广普及新能源车和鼓励驾驶人士购买更多环境友好型车，将对混合动力及纯电动车的补贴从3000-4000美元的范围提高到7500美元，并且在2011年之前还会不断调整。
英国政府是发达国家中最晚对混合动力及纯电动车进行补贴的国家，不过业内人士认为，虽然步伐迟缓，但英国力度比较大。
英国汽车业一直在寻求刺激汽车销售的立竿见影的举措，这一次如愿以偿。据彭博社报道，英国首相戈登·布朗考虑给予汽车业全面补贴，并在4月下旬的财政年度预算上发表了公告。
在英国交通部的一份报告中，交通大臣胡恩解释说目前电动车仅占到英国汽车销量的0.1％，补贴政策的目标是新能源车尽快拥有大量市场份额。除了新的补贴之外，英国政府还拨款给低碳运输的配套设施，包括建设电动车充电网络。
韩国：补贴是为了追赶
对韩国支持经济环保型车的人士来说，37名执政党和反对党的立法者日前共同通过的法案无疑是一个好消息，该法案将使他们免交50％与车相关的税，50％的停车费和过路费。
民主党最高委员宋永吉带头倡议之后，汉城政府公布了一项310万韩元（2472美元）的补贴和税收减免计划，主要针对今年7月之后购买新能源车的车主，无论选择本国制造的例如现代Avante LPI，起亚混合动力车Forte,还是购买国外制造商例如丰田、本田的混合动力车，驾车人士都将得到实惠。
在一篇新闻稿中，宋永吉指出，与日本及其它发达国家相比，韩国汽车业与全球新能源汽车的技术水平有脱节，新能源车的销售比较缓慢。因此韩国才设计支持方案，帮助韩国汽车业在全球市场上稳健发展。然而，分析人士批评韩国对新能源车的支持范围和措施均不如法国、日本、美国的激励措施。
去年，韩国总统李明博发誓在他的五年任期到期，即2011年之前让韩国成为第四大新能源汽车出口国，现代起亚已经宣布投资11万亿韩元来研发新能源车，并招聘4500名工人。
据悉，由于韩国目前执行的混合动力电动车相关税收优惠70％的补助计划将于今年年底到期，韩国政府正在拟定一个新的混合动力电动车消费补贴计划，政府会提供约200万韩元的税收补贴，该计划将从2010年起实施。
一位不愿意透露姓名的财政局官员称，韩国政府正在考虑对低排放量的绿色环保车提供税收补贴。此外，首尔、仁川、京畿道等城市政府即将给公共停车和绿色环保车提供停车优惠。
加拿大：别无选择
从2010年开始，加拿大安大略省将对电动汽车实行高达1万美元的补贴。据报道，安大略省长道尔顿·麦坚迪有一个推广插入式混合动力车的宏伟计划，他将动用财政税收来助推该计划。具体而言就是到2020年，20％的政府公务车将使用插入式混合动力汽车。
加拿大的邻居美国已经做出表率，补贴给非传统动力车例如雪佛兰Volt 7500美元。美国的补贴意味着，加拿大的补贴要立即跟上。
加拿大有很好的替代能源技术的基础，这一点给了委靡的加拿大汽车工业带来增长希望。全世界的政府都在补贴新能源技术，加拿大或者参与这场补贴竞争，或者汽车产业发展停滞，除此之外，别无选择。
举例证明这有多么危险，日产向美国政府贷款16亿美元，这笔巨额贷款用在田纳西州的锂电池工厂，该工厂生产电池并组装相关零部件。
这种发展显示出加拿大商业的失败。日产放弃加拿大，而从美国领取补助在田纳西州建设电池生产工厂，发展清洁技术。
事实上，补贴政策不仅局限于底特律和加拿大。针对新能源汽车的补贴竞争已经卷入了每一家公司和每一个已经或希望拥有一个可行的、可发展的汽车工业的政府。问题是，怎么补贴？加拿大的纳税人应该密切关注补贴政策的具体执行。所谓“失之毫厘，谬之千里”，比起大政策的出台，执行的细节才真正关系重大。
韦雯、刘榴根据美国混合动力汽车网、英国绿色汽车网、加拿大《全球邮报》、MotorAuthority、《底特律新闻》、《美国汽车新闻》、美联社等报道综合编译。
日本推动混合动力热销
日本政府刺激计划的实施及由此引发的混合动力汽车的需求旺盛说明，价格在新能源汽车市场中的作用是多么重要。
如果要评价2009年的全球汽车市场，混合动力汽车在日本市场掀起的销售热潮肯定是浓描重抹的一笔。
今年4月，来自本田的混合动力新车型Insight首次荣登日本汽车销量榜首。本田在2009年第一季度严重亏损的情况下于第二季度实现小幅盈利，主要得益于Insight好于预期销量，平均每月为1万辆。
丰田汽车的第3代PRIUS普锐斯则在5月夺得新车销量头魁，受欢迎程度很快超过Insight。据报道，新一代PRIUS普锐斯深受消费者喜爱以至于出现供不应求，丰田公司甚至需要从其他工厂调集工人加班，来满足市场需求。
所有这一切都是发生在日本自二战之后最大的一次经济大萧条期间。尽管许多人认为日系汽车已经主导了北美汽车市场，但日本仍然落后美国多年。但现在混合动力汽车在日本的抢眼表现证明，在新能源汽车领域，日本比美国先行。
或许对许多坚定的怀疑论者来说，混合动力汽车在日本本土的成功不过是单一市场个例，但若仔细探究其成功模式，却可窥见隐于其间的样本意义。
毋庸置疑，汽车制造商运营成本的下降，导致购买和使用成本下跌到可以广泛地为消费者所接受的程度，推动了混合动力汽车的热销。
然而，更多的人指出，日本政府实施的免税优惠，以及提高汽油税等鼓励消费者的刺激政策，才是造成混合动力火爆的真正“推手”。在推动新能源汽车的发展上，日本政府的远见和投入功不可没。
PRIUS普锐斯神话
1997年12月推出的丰田PRIUS普锐斯，已经成为混合动力车的标志性产品。丰田汽车公司日前宣布，截至2009年8月底，PRIUS普锐斯的全球销量达143万辆，是世界上销量最高的新能源汽车。
这个数字对于丰田整个混合动力汽车体系意义重大，据悉，同期丰田混合动力汽车在全球范围内的累计销量是201.7万辆，即PRIUS普锐斯的贡献率超过70％。
自1997年投放市场以来，PRIUS普锐斯经历了12年销量缓慢爬坡的过程。在已经售出的一百多万辆车中，绝大部分是在日本和北美市场销售。
对于那些在购买绿色产品方面态度犹豫的消费者来说，横亘在他们面前的障碍主要是对产品缺少认知、缺少信任，或者价格较高以及购买渠道不够通畅。
麦肯锡曾对8个国家、7000多人做过一项调查，结果显然让那些生产绿色环保产品的企业高兴不起来，虽然87％的被调查者担心其所购买的产品会对社会环境造成伤害，但只有不到33％的被调查者站出来表示他们愿意或已经为绿色产品掏了腰包。
日本是目前国际上新能源汽车及动力电池研究和应用最先进的国家。由于早在1997年丰田就在国内销售混合动力的PRIUS普锐斯车型，并从未停止推陈出新的脚步，加之日本多年来对环保大力的推崇，日本民众并不缺乏对混合动力车型的认知和信任。
但要想说服这个岛国的居民痛痛快快地接受这一新鲜事物并不是一件容易的事情，尤其是，PRIUS普锐斯的价格一直不菲。
现在看来，丰田5月18日在日本国内推出价格比老款低12％的新款PRIUS普锐斯，对其销量是直接且有力的刺激因素。新款PRIUS普锐斯基准价格定在205万日元（约14.96万元人民币），比售价233万日元（约17万元人民币）老款PRIUS普锐斯着实便宜了不少（约2.2万元人民币）。
降价效应在PRIUS普锐斯上市当月就表现出来。据日本汽车经销商协会称，丰田PRIUS普锐斯品牌5月份在日本国内的销量总计10915辆，而上年同期为5079辆。到6月份，22000辆的销量使这个著名混合动力产品在日本本土压倒了包含0.66L以下排量微型车在内的传统燃油动力的新车销量，站到了总排行榜的最高点。
值得注意的是，PRIUS普锐斯已经在全球40多个国家和地区进行销售。不过由于多数发展中国家并未像日本一样对新能源汽车实行优惠政策，PRIUS普锐斯在发展中国家的境遇并不理想，这可能更能代表一项新技术面临的困境。
例如在最大的发展中国家市场——中国，根据全国乘用车信息联席会统计数据，2008年，PRIUS普锐斯最终仅销售899辆，没有完成1000辆的年销售目标。自2006年进入中国市场以来，3年PRIUS普锐斯累计销量不足3500辆，这一数字尚不及丰田其他主力车型在中国一个星期的销量。
日本政府功不可没
不可忽略的是，在混合动力汽车热销，尤其是丰田PRIUS普锐斯跃上销量排行榜榜首的过程中，日本政府的远见和投入功不可没。
这个国家很早就将环境保护提到议事日程中来。自1990年代开始，日本便开展了新能源所需的共用新技术、设备的研究，在政府支持与推动下，中介机构为日本中小企业从事新能源汽车的研究提供各种支援，并由经济产业省具体来推动。
从援助建设电动汽车基础设施，到向愿意购买混合动力和纯电动汽车的消费者提供现金优惠，日本国家和地方政府正尽其所能通过多种途径帮助国民走出消费恐慌心态。
为了提高电动汽车销量，打消那些因高额的首付成本而却步的消费群体的顾虑，汽车制造商们也做出了很多创新，比如购买者可以以租赁的形式使用汽车上非常昂贵的电池组，将费用平摊进整个汽车的使用年限，电动车每行驶一英里所需要的电费约为1美分，而燃油汽车同样里程则需要10美分的汽油成本。如果把电动汽车电池想象成燃油汽车所需要的油料，那么当人们买车的时候，通常不会从经销商那里购到1万加仑汽油。随着销售条款设计得更为消费者接受，人们就会开始体会到电动汽车的种种便利。
在这样一个环境中，从政府到汽车企业，到行业协会再到日本民众，越来越多的人将节能、使用可再生能源视为理所应当的一种生活方式。于是，日本政府从今年4月份开始实施的环保车购置优惠税政策，就在这样一种氛围中与丰田公司价格下调的新PRIUS普锐斯一起使得消费资金有更大动力流向这一领域。
据悉，今年4月份开始实施的日本汽车减税的最大特点是推动环保，各种新车在购入时可享受的减税额度主要取决于该车的环保指标。根据环保车性质和指标的不同，购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75％或减免50％。
根据日本政府的测算，新环保车减税优惠办法一年的减税规模约为2100亿日元，是此前环保车优惠办法的10倍。尽管初期政府补贴会使得新能源投资成本比传统能源高，但从社会效益和长期来看，成本反而会比较低。
按照这项政策，售价200万日元、车重在1吨到1.5吨的混合动力车，车辆购置税优惠可达10万日元（约7300元人民币），汽车重量税则可减免5.67万日元（约4100元人民币）。
美日差异
日本和美国拥有共同的目标——推动节能汽车市场的发展。但对于这两个已经形成对比的汽车市场而言，从现在开始它们之间的差异会进一步加深。
简单的对比，混合动力汽车的销售已经高居日本市场的榜首，而反观美国市场，新一代PRIUS普锐斯和它的新对手本田Insight仅仅是刚刚打响在美国的新战役的第一枪。然而，这些仅是表面的销售数据产生的直观印象。
日本制定了一套全方位的鼓励优惠政策方案，包括发放高达4500美元的抵购券以鼓励油耗高的车辆的车主置换购买节油车辆的消费行为，大力推进电动汽车基础设施建设，实施购买混合动力汽车零纳税（相当于省掉1500美元费用）等。
这些政策一定会促进经济萧条时期资金在市场上的流通，它甚至进而有助于日本国内汽车制造商在全球车市复苏后，仍能保持和增强在节能汽车市场上的领先地位和优势。
除了优惠政策，日本政府还将高油耗汽车的燃料成本维持在较高水平，据悉日本汽油价格比美国要高78％，从而为本国混合动力车的繁荣培育了一个良好的环境。
日本汽车制造商们则坚信，即使在政府渐渐取消这些鼓励优惠政策后，混合动力汽车的销售势头仍会保持强劲。日本汽油价格的高水平和消费者希望控制消费支出的心理，就是汽车生产商能够如此信心满满的原因。
美国政府最近也将目光投向插电式电动汽车领域，并向国内苦苦挣扎的汽车生产企业提供资金救助，但它不大可能像日本那样采取加高汽油税的方式来刺激混合动力汽车的销售。
前不久，本田一位行政官宣布，本田Insight这款新车在美国的销量可能仅能达到销售目标的64％。这部分是由于美国相对低廉的汽油价格，去年美国石油价格下降了35％。J.D. Power公司分析家迈克·奥默托索指出：“如果汽油更廉价，人们还是会倾向于购买大型车，而不会多考虑环境问题。”
提高燃油税尽管可能会对政治造成麻烦，但却更有利于燃油效率高的汽车的销售和发展。但正如《华尔街日报》所评论，相比增加燃油费，美国政府更加倾向于采用更多的税收抵扣政策。
前不久，《华尔街日报》中援引了美国白宫一名官员的一席话：“我们在《复兴法案》中为购买高科技含量汽车争取到了7500美元的税收抵扣，而且美国政府还会在将来出台更多优惠政策，来降低消费者的购车成本。”
美国对购买插电式混合动力和纯电动汽车给予的联邦税收抵扣是7500美元，这刚好够让泰斯拉汽车公司以5万美元以下的价格兜售它的S型电动汽车。然而，这些税收抵扣及其他优惠政策是否足以推动美国市场上尚能维系生存的燃油汽车生产商们，将尖端技术转向洁净汽车的开发生产领域中来呢？
不仅如此，一项已经在日本实施的，被称为“以旧换新”的消费刺激计划已经在美国登陆。根据其中一项正在国会等待批准的旧车换现金计划，消费者按照他们需要购买的新车的节能水平申领不同金额的优惠券。
这项计划的基本要求是旧车或卡车必须达到每加仑17里程，新车需达到每加仑24里程的标准。如果购车者购买的新车节油性能比旧车高出每加仑7英里里程，将获得2400美元的优惠券；如果比旧车标准每加仑高出13英里，购车者将会获得4500美元的优惠券。
无论如何，日本政府刺激计划的实施，及由此引发的混合动力汽车的需求旺盛都说明，价格在新能源汽车市场中的作用是多么重要。
无论对那些大型汽车公司的科技革新人员，还是对像泰斯拉这样的电动汽车新秀来说，这都十分有启迪性：汽车生产企业必须真正降低电动汽车价格。
与此同时，就像福特公司执行总裁比尔·福特（Bill Ford）所建议的那样，政府决策机构需要将油价维持到一个较高水平，只有这样，在过渡时期结束，所有消费刺激政策终止后，节能汽车的市场才不会也随之偃旗息鼓。
冯云根据美国《时代》杂志、路透社、LawAndTax新闻网、美国汽车新闻、《汽车商业评论》等报道综合编译。
陈祖涛：中国是在撒胡椒面
必须拿钱，人民币也好，美元也好，大量往里投。
陈祖涛是新中国最早接触汽车工业的人之一。他在周恩来总理的批示下成为中国第一汽车制造厂的第一名职工，他参与设计了中国第一辆自主品牌轿车——东风轿车，他也是第二汽车制造厂的第一任总工程师。1981年起陈祖涛参加筹建中国汽车工业总公司，历任总工程师、副总经理、总经理，中国汽车工业联合会理事长。
2009年9月中旬的一天，北京右安门外一处普通的居民区内，这位81岁高龄、过去五十多年来与中国汽车工业共命运的老人，就新能源汽车的相关问题接受了《财经文摘》专访。
《财经文摘》：现在节能减排和新能源汽车的话题很热。
陈祖涛：节能减排的关键和实质问题是要用新能源代替石油，目前出现了各种说法，炒得红红火火。但是，我对这个东西摇头。
中国的很多新技术开始时跟国际一个起跑线，到最后没有中国的份了，没有中国的名了。比如激光技术，我们当时跟国际上是平等的，到最后我们不行了。对新能源汽车我也有同样的担心。我们在大力研究和宣传这个事情，实际上，我估计将来还会落后。
《财经文摘》：您好像对中国新能源汽车的未来比较悲观，为什么？
陈祖涛：为什么？新技术真正能够站住脚，能够有发言权，需要大量投资。奥巴马一上台就投24亿美元，你能跟他比么？欧洲和日本也在抓紧干。我们有多少？2亿人民币都不一定到。所以我现在很担忧。必须拿钱，人民币也好，美元也好，大量往里投。
作为国家来讲，应该集中投资，集中优惠，集中政策鼓励。而现在国家是在撒胡椒面，泛泛的，有点钱，你一点，他一点，当然有几个重点。这样是不行的，要大家联合起来主攻一个技术。
《财经文摘》：有观点认为，同日本、美国等国相比，中国在新能源汽车领域过去走的是“重研发、轻消费者”的道路，尤其是补贴和税收政策没有直接针对消费者。
陈祖涛：我认为这是对的。像在美国，政府花钱就是花老百姓的，我可以游行去抗议补贴不合理。中国不行，老百姓还没有这个概念。谁知道是老百姓的钱？谁知道补贴被用到什么地方？
《财经文摘》：您觉得我们现在是雷声大，雨点小吗？
陈祖涛：现在新能源汽车在全国都是好话题，很多人在吹中国行了，实际上哪里行？新能源汽车的技术难题还没攻克。
现在新能源汽车有几种，燃料电池最高级，但还要三十年到五十年。我认为比较现实的是混合动力，其他的都还是研发阶段。
谈到开发能力，别看都在吹“自主研发”，真正能做到的没几家，必须扎扎实实地培养人去搞开发。如果只是想做个跳板，那完了。我现在还看不出来谁是中国新能源汽车领域的排头兵。
回过头来看另外一个问题，老的汽油机、柴油机的潜力很大，如果把它们的油耗降低，那不得了。我认为国家应该重视这个问题。新能源要开发，传统技术也不要放弃。我反对炒作起来都搞新的东西。
政府必须发挥主导作用
中国科学技术发展战略研究院研究员 赵 刚
在一开始，我国新能源汽车全行业自主创新的进展非常缓慢，研发并未得到实质性推进，因此国家势必要加大研发的力度，忽略了从消费者的角度考虑，政策存在一定的滞后性。
前不久，工信部出台了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。这是《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的一个配套文件，通过最大电功率比和节油率两个指标，提高了准入规则的门槛。这一目录将推动新能源补贴政策具体实施，并对新能源汽车的产业化路线实施引导。政府在新能源汽车领域频频出台新政策，有利于推动其商业化进程。
我国在新能源汽车的商业化进程中，技术、市场、价格、资金、利润、配套设施等方面均存在难题，其中最主要的是技术瓶颈。目前离产业化最近和对配套要求最低的是混合动力技术，但其至今仍徘徊在主流技术之外，纯电动车存在着电池重量会降低汽车效率、电池寿命有限、制造成本高等诸多问题，燃料电池技术的成本较之其他两项技术更高。要克服这一问题，我国政府需要继续出台一系列支持政策和资金扶持计划，充分调动企业技术研发的积极性。
在汽车消费文化中，我国存在喜好大车的现象，但另一方面也存在价格敏感的特征。因此，这就需要发挥政府的主导作用，通过价格机制，引导和鼓励小排量汽车的消费。美国、日本、欧洲等国家和地区为鼓励新能源汽车的市场导入，制定了对新能源汽车的倾斜性政策，采用国家直接补贴或者税收减免的方式来鼓励新能源汽车的发展，产生了很好的效果。
在一开始，我国新能源汽车全行业自主创新的进展非常缓慢，研发并未得到实质性推进，因此国家势必要加大研发的力度，忽略了从消费者的角度考虑，政策存在一定的滞后性。日本、美国等支持新能源汽车的政策则较为全面，一方面鼓励新能源汽车技术的研发和普及，另一方面注重培育消费者市场，加速其商业化示范进程。
目前，发展新能源汽车已成为世界各国应对能源和环境问题采取的共同措施。在现实的巨大压力和未来市场空间的巨大诱惑下，政府、汽车生产商、石油厂商、研究机构、社会团体等纷纷介入其中，彼此之间势必会产生利益博弈。政府作为公共利益的维护者，需要协调各方面的利益关系。
从实践来看，政府是新能源技术最终走向与速度快慢的最主要因素，也是最坚决的力量。只有在政府政策的督促和鼓励下，汽车生产厂商才有紧迫的压力和动力去进行新能源的开发，消费者才有可能在激励措施下转变追求奢华大排量汽车的观念。因此政府必须在其中发挥关键的主导作用，在此基础上考虑发挥市场的作用，形成良好的产业竞争环境。
从已有政策的效果来看，新能源汽车发展的政策环境需要突出两个特点：一是要形成完善的支持体系，应涵盖从技术研发到生产、销售、使用的各个方面，加强产学研联盟，二是相关的政策之间要有协调性，而前后推出的政策要具有连贯性，否则不利于产业的长远和健康发展。
一汽丰田：政府引领不可或缺
本刊记者 满凯艳
对于全球第一款量产的油电混合动力车PRIUS普锐斯，一汽丰田更重要的是考虑它对今后社会发展的意义。
混合动力汽车的标杆车型——丰田PRIUS普锐斯在全球的销量去年就已经突破百万辆大关，今年上半年在日本市场的表现也异常出色。不过同国外的红火相比，PRIUS普锐斯进入中国市场后的销量表现并不尽如人意。日前，一汽丰田汽车销售有限公司公关室有关人士（以下简称“一汽丰田”）就上述现象以及新能源汽车的相关问题接受了《财经文摘》采访。
《财经文摘》：混合动力车型PRIUS普锐斯成为全球汽车市场低迷下的一抹亮色，不过PRIUS普锐斯在中国市场的销量表现并不尽如人意。主要原因是什么？
一汽丰田：PRIUS普锐斯是全球第一款量产的油电混合动力车，凭借其优异的商品性能和杰出的环保表现，受到全球范围内的消费者的欢迎，对此我们很欣慰。
由于PRIUS普锐斯是一款对节能和环保具有重要的意义的创新车型，所以它在刚投放市场的时候，在其他的国家也有一个逐步被大家认识和接受的过程。从06年中国上市到现在，PRIUS普锐斯得到了很多行业机构、业内人士和新闻媒体的高度肯定，现在PRIUS普锐斯在中国的销售情况要比其他国家刚上市的表现还要好一些。
PRIUS普锐斯不同于其他任何车型，我们并没有想通过这款车增加更多利润，更重要的是它对今后社会发展的意义，因此我们借助这一车型开展了大量的节能环保活动。
《财经文摘》：日前，中国工信部推出了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，一汽丰田如何看待这件事？
一汽丰田：国家鼓励采购新能源车型政策的出台，不仅体现出政府对新能源环保型车辆的认可和推崇，同时也向全社会发出了政府将推动汽车业向着更加环保、节能趋势发展的强力信号，预示着一个属于节能、新能源汽车的春天正在到来。
PRIUS普锐斯的节能环保特性举世公认，也是中国环保节能汽车的一面旗帜，我们对PRIUS普锐斯的节能特性充满信心。同时，我们看到此次政府补贴名单均为自主品牌，所以PRIUS普锐斯没有受益，但我们看好未来。
作为厂商，我们非常高兴看到国家对于节能减排方面的支持政策。新能源汽车是个非常宽泛的概念，在汽车领域也是新技术相对集中的一个分支，厂商前期投入较大，也会带来一定的经营风险，所以需要政府在各方面给予支持与指导，方便这个产业快速发展、成熟。
《财经文摘》：有观点认为，同日本、美国等相比，中国的补贴和税收政策没有直接针对消费者，从而导致中国新能源汽车的商业化进展缓慢。请问您对该观点做何评价？
一汽丰田：市场的培育需要政府、企业、消费者等多方面共同推动来实现，政府宏观政策的引导、厂商技术成熟、消费者消费理念成熟，缺一不可。中国现在正处于一个快速进步的时期，在我们已知的历史上，如此巨大的市场用这样的速度快速发展，这是绝无仅有的。
同时，我们也要看到，中国还是发展中国家，汽车社会才刚刚起步，这与发达国家没有可比性。我们也相信，国家的鼓励政策必然会促进产业的发展，可喜的是我们看到国家对新能源汽车的推动政策已经或者正在出台。
《财经文摘》：从企业的角度出发，政府在新能源汽车领域到底应该充当什么样的角色、发挥什么样的作用？新能源汽车的发展需要什么样的政策环境？
一汽丰田：我们注意到政府为提供一个公平的市场环境所做的努力，并且相信这样的努力会继续并得到加强，因为政府在新能源汽车发展过程中起着无可替代的引领作用。中国政府有能力通过一个可持续的中长期规划，很好地协调市场的各方面因素以使之更好地发展，最终使得人民受惠——而这也正是一汽丰田一直致力的目标。
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