一个很有意思的现象，在前两年市场出口好的情况下，多家自主品牌都积极对外传播自家在海外市场的良好表现，以及未来的建厂计划，而从去年下半年开始，自主品牌开拓海外市场的积极性似乎在逐渐走弱。
“其实也不是积极性走弱，我们也一直非常关注海外市场的开拓，但去年到近年，确实海外局势动荡，加上汇率变化，很多自主品牌在海外的表现都不佳，所以在宣传上也基本上都处于‘沉默’状态。”一家自主品牌的市场公关人士告诉《第一财经日报》记者。
自2012年国内汽车出口超过100万辆以后，自主品牌海外出口一直呈“裹足不前”甚至下滑之势。据海关统计数据显示，今年前8月，中国汽车及汽车底盘出口51万辆，同比下滑14%，出口金额为469亿元人民币，同比下滑5.8%。
在此背景下，今年前7月包括长城、吉利、奇瑞等主流自主品牌海外销量都出现大幅下降之势。据长城汽车发布的数据显示，前7月其出口量同比下降超 过56%，不足1.5万辆。而奇瑞前7月出口量虽然稳居自主品牌第一，达到59655辆，但与去年约7.7万辆的量相比，下滑势头也非常明显。
商务部新闻发言人沈丹阳在前不久召开例行新闻发布会上，将今年以来汽车出口数量下降的原因归结为以下几个方面，分别是汇率因素、地缘政局动荡影 响、贸易限制措施频发加大出口难度和汽车企业海外投资建厂步伐加快，实现本地化生产。不过，除此之外，自主品牌海外市场的弱势表现，就没有更多的原因了 吗？
谁该为自主品牌海外市场买单？
一个很有意思的事件是，去年俄罗斯卢布贬值，引发当地车市动荡，不少外资和中国本土企业在当地遭到重创。在这轮卢布贬值的风暴中，浙江吉利汽车 曾发布盈利预警称，由于卢布贬值带来的有关资产方面的汇兑减值准备，以及下半年核心业务的利润率水平低于预期，预计2014年该公司股东应占净利润将下 降约50%。而交银国际也曾预计，吉利因汇兑带来的有关亏损可能有5亿~6亿元。
“相对来说，吉利在此次卢布贬值风波中受到的影响会更大。”一位分析人士在当时曾对《第一财经日报》记者表示，因为在当地，吉利不仅是采用卢布 进行结算，而且是在经销商卖掉车之后再回款，中间的时间差会导致汇兑损失。与此同时，上述分析人士也告诉记者，当时长城汽车在俄罗斯采取美元进行结算， 而且通过经销商预付款的形式进行交易，所以受到的影响相对前者就更小一些。
在上述分析人士看来，虽然在国际市场上，汇率的波动确实会给企业带来一定的汇兑损失，但这些汇兑损失的程度其实是可以通过一些金融手段提前去预防和规避的。当然，要规避这些风险，就需要公司在管理上更加的精细化，具有更前瞻的眼光和思路。
在过去的一段时间里，一方面为了顺应海外各国政府对整车企业本土化的一些要求，同时为了降低成本、规避汇率波动，不少自主品牌将海外建厂作为拓 展海外市场的一个重大思路。包括力帆、长城、吉利、奇瑞等都分别在俄罗斯、巴西等地有KD厂或者试图在当地修建工厂。不过，从现在的情况看，本土化建厂 对于自主品牌们规避海外市场风险来说，也不是一劳永逸的做法。因为无论是投资的成本、还是本土劳动力成本以及管理成本，对企业来说都不是一笔小数目，由 于自主品牌进入的国家相对分散，单一国家的年度销量都并不高，因此，投入和回报周期也成为车企考量的重点，而在这相对较长的回报周期内，该地的政治局势 动荡和经济环境变化，又是自主品牌企业所无法预估的。
因此，在是否本土化以及本土化进程的把控上，自主品牌的表现也出现分化，包括力帆这样的企业相对激进，而长城、江淮等企业则相对谨慎。
“海外市场要做好，确实对我们企业的管理能力、风险把控、人才培养都提出了很大的挑战。”此前，吉利汽车集团公关总监杨学良曾对记者坦言。因 此，今年吉利汽车将把位于上海的海外出口业务迁回杭州总部，一方面加强协调效应，以便于从研发、采购、人事、市场反馈方面都做出及时调整。而未来，吉利 汽车在海外战略方面，也将不以数量和版图论英雄，而是要着力培育重点市场。
自主品牌应加强系统化竞争力
“除了税率、当地政局等不可控因素外，面临最多的是一些国家在贸易往来中设置的层层障碍，如过高的关税、反倾销等。除此之外，设置严苛的技术壁 垒、无故延迟审批等更为隐蔽的方式也逐渐盛行，都成为中国自主品牌汽车走出去的‘拦路虎’。”上海汽车商用车有限公司海外业务部相关负责人告诉记者。
不过，在他看来，上述这些问题虽然都存在，但只是近两年来自主品牌海外市场波动的外因，而真正的内因则在于自主品牌自身。
在他看来，自主品牌涉足海外市场，目前仍然处于冲刺销售量的阶段，在品牌、品质上还有很大的提升空间，而新兴市场容量本来就不大，加上中高端市 场依然长期被欧美日韩等汽车品牌占据。因此，当新兴市场需求疲软、竞争加剧时，品牌意识和售后服务还处于初级阶段的中国自主品牌受影响就比较明显，出口量 有所回落。
与此同时，很多车企的产品，在出口非洲等欠发达国家时没有出现问题，但是在发达国家，由于认证标准严苛，出现了很多问题，比如需要改进、需要罚 金、成本上升等等，最后只有选择退出。前两年很多企业走出去的时候，过于乐观，对于海外市场的门槛、认证、配套考虑不完善，等到第一批出口产品问题集中 爆发时，其国内产品的体系化需要大幅度提升，主机厂投资大幅增加，成本上升。后续研发能力和资金不到位，也就是体系力支撑不够。
或许正因如此，在此之前，中国商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林曾表示，中国汽车企业的“走出去”还处于初步阶段。中国车企要“走出去”，首先要改变发展模式，企业应该制定切实的发展战略，加强自身储备，清晰发展路线，寻求从新概念汽车上突破等。
在这一点上，上汽大通早有认识。据记者了解，从企业拓展海外市场之初，上汽大通就将目光着眼于包括澳大利亚、新西兰、马来西亚、智利和阿联酋等 发达国家市场。一方面，这些地区的消费者的购买力较好，在有一定支付能力的基础；另一方面，欧美主流市场对车辆的品质和产品力有更高的要求。如果能获得 上述主流市场的认同，不仅可以彰显企业的研发和技术实力，也对进入其余市场有示范作用。鉴于此，在国内商用车还处于国四排放标准的同时，上汽大通的车型 已经可以达到欧五排放标准，并具备欧六技术储备。除此之外，其所有产品都顺利通过欧盟严格的ECE产品准入认证和欧盟车辆WVTA认证、海湾六国GSO 认证、澳大利亚严苛的40多项ADR检测。
在品质的支撑下，上汽大通在澳大利亚仅仅用了一个年头，就在去年击败所有欧洲品牌，成为占当地市场占有率第四的品牌，在新西兰，上汽大通凭借过 硬的产品实力获得高达15%的市场占有率。在智利上汽大通更是成为了智利全国校车安全标准的制定者，一改中国商用车“出口产品低端、输出市场低端”的局 面，为中国商用车“走出去”进程迈出重要一步。今年前8月，上汽大通总计出口2526辆，占据总销量的11.6%，出口国家和地区达到33个。
虽然如此，在上述上汽商用车海外业务部负责人看来，自主品牌整体出口的推进，依然需要国家政策的多方支持。比如完善财税支持政策、发挥优惠贷款作用、加大金融支持力度、扩大融资资金来源、发挥人民币国际化积极作用、增加股权投资来源、加强和完善出口信用保险等。
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