谁也不知道下一个路口会发生什么，不过机会永远属于先行者。9月9日，凯翼汽车总经理郑兆瑞在接受21世纪经济报道记者采访时称：“智能互联汽车究竟怎样？谁也不知道标准答案。但正因为尚无标准，谁都有可能成为标准。”
郑兆瑞说，凯翼汽车的计划是，成为智能汽车标准制定的引领者。一周之前，这家公司的智能汽车研究院刚刚成立。
现在智能汽车领域众星云集。既有苹果、谷歌、阿里这样的互联网企业，也有上汽、沃尔沃这样的传统车企，同时乐视汽车、蔚来汽车、凯翼、博泰等后起之秀都在布局。
可以预见的是：新领域的突破，不仅完全由投资额的多少决定，从某种意义上看，谁的产品更符合消费需求，谁创造的模式更引领行业潮流，谁就有可能成功。郑兆瑞认为，这也是凯翼的机会。
“凯翼制定的目标是，第一步与行业同步；第二步做到局部领先，如在语言识别、智能功能推送等方面；第三步，实现全面超越，成为智能汽车标准制定的引领者。”郑兆瑞说。
与传统车企需要品牌积累不同，互联网汽车行业，更接近网络消费模式，并非谁的资格老，谁的投资大，谁就能成为“老大”。撇开传统汽车行业思路，互联网汽车理念是，只要创新模式和产品取得消费者认同，即便是一家小企业，也可能一夜走红。
实际上，虽然参与打造智能汽车的企业越来越多，但商业模式殊途同归，大家都在考虑，如何实现创新。
在 产品上，目前业内的共识是，智能汽车首先是电动汽车；第二，智能汽车成功的关键是有一个创新模式，这个模式包括从造车到使用的各个层面。比如，传统汽车的 利润来源在于造车卖车，赚取中间差价，而未来智能汽车实现以后，很可能在使用环节中赚取利润，造车卖车甚至可以不赚钱。
以手机为例，消费者通常以较低的价格买到产品，但在服务上却被“套牢”，厂家可以在使用终端，获取更多的利润。郑兆瑞认为，当80%左右的车辆都实现自动驾驶后，汽车厂家还可以参与分时租赁的运作中。
分时租赁模式是指，在车辆实现自动驾驶后，消费者并不需要拥有车，此时车已经成为随叫随到的工具，且成本大大低于拥有。除非高端的、要彰显个性和豪华的车主，才会去选择拥有车。
所以，智能汽车制造者认为，未来汽车，将不再是一辆简单的交通工具。车主坐在车内，只需轻轻一点或者说一句话，家里的电饭煲就自动工作了；无需去4S店，车会对自己进行“体检”，然后生成“检测报告”。
这只是目前大家对智能汽车的一些想法，至于未来会智能化到什么程度，谁也不能清晰描述，而这也为大家争夺“标准制定者”提供了机会。
就像新能源汽车的成功，需要油价高涨、产品成熟、社会配套设施、政策支持等许多条件成熟一样，智能汽车亦是如此。从目前情况看，消费者对智能汽车的认知尚不足，用户需求尚不支撑。
“智能汽车的发展，也需要时间。”不过，郑兆瑞坚信，如同消费者对SUV产品的认同，推动SUV销量大涨一样，智能汽车同样会迎来这样的风口期。
智能汽车发展的终极目标是无人驾驶汽车，这也需要一个过程。“无人驾驶的实现至少需要15年。”沃尔沃集团高级副总裁全球研发总裁Peter Mertens判断。对此，郑兆瑞也认为，无人驾驶的实现，需要很长时间，但可以分步走。
最早能实现的是车本身的智能配备、娱乐、安防、导航、健康检测、远程控制等功能；第二步实现的是汽车与可穿戴设备，如手表与车相互连，眼镜、钥匙与车的互联等；第三步才能实现真正的自动驾驶。
在此之前，车企所要做的是，改变消费者以往的消费习惯，培养未来消费者。此外，在这个漫长的过程中，企业还必须要考虑如何让自己活下来，坚持到那一天。
“车机在车内的功能肯定要强于手机。”博泰CEO应宜伦告诉记者，博泰正在做的是，将车内按键消失，用屏幕替代，最终让车主抛弃手机。“这一时间不会很久，预计在5年之内。”应宜伦说。
博泰刚刚推出了擎感IPDA智能车脑，以取代消费者在车内使用手机的习惯，同时，该产品也进行后装和前装，以通过销量支持下一步发展。
对此，凯翼采取的策略是，产品一代代升级。在刚刚举行的成都车展上，凯翼推出 c3和c3r，两款首次采用“旋钮换挡的智动挡”车型，其首款智能互联产品将于2015年年底上市。
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