新浪汽车讯(林彦中)中国车企正在迫不及待地给他们的汽车加装上车联网系统，仿佛这样就能使产品看上去更具科技感，尤其是那些缺乏核心竞争力的小规模汽车制造厂商。
3月下旬，海马汽车发布了他们定名为HM-Link车载互联系统，它具备手势控制、手机远程操控、分级故障诊断、维保提醒预约、兴趣点导航等多重智能功能，厂家宣称他们将打造面向未来的人车生活极智平台。
然而并没有直接证据可以证明，加装了联网功能的汽车会卖得更好。可供参考的例子就是上汽集团的自主品牌荣威，他们的inkanet系统早在5年前就已经搭载到了荣威汽车上，上汽是中国最早推出主打车联网概念产品的主机厂，厂家希冀借此站到互联汽车的潮头之上。
现实情况却让人备受打击，在北京市内仅有的四五家荣威4S店里，空空荡荡的大厅中inkanet展示屏不是落满了灰尘，就是没有接通电源或通讯信号，工作人员对于向顾客展示inkanet神奇功能这件事毫无兴趣，尽管厂家将此作为荣威最大的卖点之一，但很少有买家因为看好联网功能而选购荣威车型。
续费问题则是另一个大问题，中国车主普遍没有为车联网软硬件买单的消费习惯，即便是购买了加装inkanet
系统的车主，续装率也非常之低，他们愿意花费10万元甚至更多来购买汽车，却不愿在系统升级与通讯资费上再花区区几百元。大踏步进军车联网的自主品牌不止海马、上汽两家，观致、凯翼、比亚迪、长安等国内车厂都有车联网系统的规划与产品，更多厂家也在观望与跟进之中，拒谈车联网的企业几乎已经被消灭殆尽。
中央政府态度的转变，是导致这场大跃进式运动的一个重要原因。在2014年以前，车联网概念一直处于炒作大于实质的阶段，罕有企业愿意为此押上血本。
而在2014年，先是科技部提出将电气化、轻量化、智能化作为未来汽车的技术发展路线，2015年年初，中央政府又在两会上重磅抛出了“互联网+”行动计划，互联网改造传统行业的话题首次提到国家战略层面。
中国的汽车制造厂商一直热衷于追逐政策风向的变换，中国政府曾抛出过“至2020年新能源汽车累计产销500万辆”的宏大目标，国内所有的主流汽车制造商都紧随其后上马了新能源汽车项目，但时至今日累计产销仅十余万辆。很难想象，车联网的热潮会否步入新能源汽车的后尘。
自主品牌市场份额的连续下降，是导致自主车企热衷追逐车联网概念的另一个原因，他们急需制造新的卖点以刺激不断萎靡的消费市场。中汽协的数据显示，2014年中国品牌乘用车共计销售757.33万辆，占有率同比下降了2.14个百分点，38.44%的市占率为近年来最低水平。
菲亚特汽车集团主席马尔乔内曾在五年前警告说，未来全球将只剩下五到六家车企，年销不足600万辆规模的车厂都会遭到清洗。这种强者愈强、弱者淘汰的格局在中国市场体现的十分明显，南北大众的领先地位无可撼动，自主品牌的日子却越来越艰难。
实际上，即使是自主品牌内部强弱分化的趋势也在加剧。国内最大的汽车集团上汽同BAT巨头之一阿里巴巴在互联网汽车上展开了合作，而海马汽车在HM-Link通讯伙伴上选择了中国电信，后者在2014年前三季度移动用户累计净减401万户，12.8%的市场份额甚至低于其内部设定的安全底线。
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