“刚买车不到一年，质保期都还没过，4S店就黄了，我该怎么办？”在国内某知名汽车网站的青年莲花论坛里，车主李敏(化名)无奈向车友求助。
“一发帖，才发现类似我这种情况的车主还真不少。”短短几天内，李敏就收到了不少回复和站内短信。“一个上海的车主跟我说，上海的经销商早就不卖车了，只提供简单的维修服务。但如果是坏件，也修不了，因为配件断货。”李敏告诉《第一财经日报》记者。
在生产几乎全面停摆的同时，青年莲花的销售终端也出现了系列问题。青年莲花原中层员工张华(化名)向本报记者表示，青年莲花虚报销量，实际的年销量要少很多。
另一方面，青年莲花的经销商数量从2013年年底的110家，迅速减少到2014年底的少数几家。与此同时，多地投资人(经销商、加盟商)通过各种途径，质疑青年莲花在商务政策上的失信。
零配件断货致新车脱保
“喇叭坏了，4S店没有配件，说是要去厂家进货，但等了2个多月都没有等到。这不是一个易损件吗，为什么要等这么长时间？”来自华中地区的车主刘顺感到非常不解，“问了4S店的人回答说厂家配件缺货，后来我上网才知道，原来是因为这个品牌出现了问题。”
“青年莲花的多个生产基地，从去年5月份开始就陆续停产了。”张华告诉记者，“主要就是资金断链，零配件都无法正常到位所以不能生产。”这由此导致终端供应的青黄不接，包括整车和零配件。
“车买回来开了不到7000公里4S店就倒闭了，车也被迫‘自动’脱保，以后不仅修车的钱必须要自己出，连配件都要自己找，青年汽车(青年莲花母公司)真是坑人。”在上述论坛里，广东地区一位车主愤愤表示。对此，记者以空调故障为由，向华中地区一家经销商询问配件供应情况，这家经销商的售后人员表示，如果是简单的空调面板按钮故障，店内尚有4个配件可以更换，如果是其余故障，不能完全保证有备件。
按照现行的《汽车品牌销售管理实施办法》，即便是停产车型，厂家也必须保证10年的配件供应，而目前，部分车主的车尚在质保期，就已经出现配件“断供”的情况。“买这车就要做好随时‘脱保’的准备，现在车出问题都直接在修理厂搞定，只是有时候配件比较难找。”相对上述车主，这位来自东北的车主显然更加“淡定”，据其介绍，目前东北三省都已经没有了青年莲花的店(只有部分售后)。
记者拿到的一份青年汽车的网络覆盖情况表显示，截至2013年底，青年莲花在东北三省依然有10家经销商，其中5家为2013年新入网。据记者了解，在2013年底，青年莲花在全国的经销商大约有110家，而截至2014年年底，只有重庆、西安、佛山、余姚、珠海、临汾、南宁等少数几个地区的4S店还在运转。
“说是在运转，在卖的都是之前的库存车。”张华如是表示。据他介绍，诸如西安、重庆等地的经销商，都是之前青年莲花销售系统中销量较好的网点，具有一定的客户保有量，维持销售更多是看重在售后上的空间。“虽然青年莲花也是自主品牌，但之前很多部件都是进口的，所以维修利润比较高。之前我了解到一个山东的经销商维修了一辆事故车，车主一共花了4万多块钱，4S店的利润将近一半。因此，当其他很多4S店退网或者倒闭的时候，上述几家大的经销商就把别的店的库存车都低价盘过来继续卖，顺带做售后，以维持运转。”
随后，记者以消费者的身份致电西南地区一家尚在销售的青年莲花4S店，该店销售人员告诉记者，目前店内现车已经不多，如果需要别的车型，可以代为预订，但“不保证提车周期”。之所以如此，这名销售人员仅表示工厂“产能不足”，其他便不愿意再多说。
虚报销量或高达数倍
“整车厂资金断链生产停摆导致经销商货源不足，进而引发大规模的退网，终端网络处于崩溃状态。”张华告诉记者。
“表面上看是缺货导致经销商的退出，但实际上，这只是诱因之一。”一名接近青年莲花的分析人士认为。虽然此前青年莲花在国内拥有100多家经销商，对自主品牌来说并不算少，且覆盖面也相对合理，但实际上，这些经销商的销售情况并不容乐观，这直接导致了经销商退网情况的发生。“厂家对外发布的年销量还比较光鲜，但实际的终端销量远远低于这个数字。”张华告诉记者。
全国乘联会统计的企业上报数据显示，2013年全年，青年莲花的销量达到7.9万辆，比2012年的4.9万辆增长61%。
但记者从青年莲花内部获取的一份2013年6~12月共7个月的销售报表显示，在此期间，青年莲花的终端实际销量仅为4560余辆。如果按照这一数据平均计算，2013年青年莲花的终端实际销量可能仅为7800辆左右。上述报表显示，在2013年其旗下的100多家经销商中，至少有一半以上的经销商，单月平均销量仅为个位数。不仅当年新建店，一些此前加盟的经销商月销量为0的情况，也并不少见。
据华中地区的一家经销商透露，排名第一的经销商，如陕西融达，也仅在年末等销售旺季时，能偶尔创造100辆的月销量成绩，其余经销商月销量要达到50辆已经不易，月销量能达到30辆左右，便能在经销商中排名前十。“2014年的销售情况比2013年还要糟糕。”张华表示。
按照青年莲花2013年的商务政策，在一类城市，要加盟投资一家青年莲花的旗舰店，其投资资金必须达到500万元，加上建店保证金、服务保证金、首批配件款以及人工等其余成本，前期总投入或将达到1000万元；而即便是五类城市的D级店，投资规模也在200万元左右。
高额的投资，但回报并不明显。据记者了解，根据车型的不同，青年莲花给经销商的开票优惠(即进价)大概在7~10个点之间，每辆车的销售奖励为 500~2500元不等，算上返点折扣等，毛利率大概在10%。以一款指导价为7.46万元的L3为例，经销商能拿到的折扣和奖励为5500元，但实际上，其终端让利一度能达到5000元左右。
“即便加上返点，一辆车的平均利润为1000元，但以大多数经销商一年几十辆的量计算，其回报率也非常低，而这还并未刨除成本、压库以及与厂商‘扯皮’等的成本。”中部一家青年莲花原经销商表示。据其介绍，此前其经营青年莲花，每个月平均至少亏损10万元左右，不到3年时间，亏损了超过300万元。其还透露，这样的亏损情况在此前的经销商队伍中并不少见。也正因如此，多年来，青年莲花的经销商队伍便一直不太稳定，退网的情况也时有发生。
混乱的供应链管理
与投资回报周期长相比，更让经销商“郁闷”的，是青年莲花整个运营体系的“弊病”。“比如经销商订车，指定要什么车型和颜色，但结果拿到手的，可能是另外的车型和颜色。”上述中部地区的经销商透露，由此经常造成经销商与厂商之间的扯皮，或者是直接造成“压库”的情况。“我之前了解到一家经销商，原本订的是20辆自动车型，但到手的却全部是手动挡，卖了一年多之后，还有至少10辆压在库里。”张华告诉记者。
除此之外，在发展新的加盟商时，也经常出现类似的情况。“在加盟前列出一些极为优厚的政策来吸引投资人，待达成一定协议支付首批提车款后，又以店面达不到标准来压低原本承诺给投资人的返利或者资金支持。”张华透露，在此之前，曾有江苏和山东等地的多家经销商被此失信行为“坑害”，最后不得不寻求公安或司法部门进行解决。
在上述分析人士看来，无论是从前端的生产还是到后端的流通链条，青年莲花呈现出来的情况都十分“病态”，“民营企业、家族作风，很多决策都是由老板拍脑袋决定”。
张华向记者举了一个例子：早在2010、2011年间，青年莲花内部就已经对SUV车型T5进行了立项，并在此后的多个国内车展上亮相过。“这款车经销商当时是比较期待的，因为在当时，这一类型的SUV市场前景还是不错的，当时很多不盈利的经销商看了这款车，也都增强了跟随的信心。”但最终，青年莲花并没有先推出这款车，而是推出了另外一款轿车L5。“这款轿车当时内部大家都不看好，但庞青年力排众议，坚持要上，大家也没办法。”张华表示，最终结果证明，这个决定是一个失误。“后来，他(庞青年)还是想推这款车。但经历了收购萨博的失利以及地方政府的支持退出，资金已经吃紧，为了筹集资金保输血前端的生产和运作，青年莲花开始降低投资门槛，想尽各种办法拉拢经销商加盟，拆东墙补西墙，到2014年都即将要停产了，还在极力吸引投资人。”
这些不仅没能拯救青年莲花，反而导致了其整体企业信用的“溃败”，银行不再愿意为其提供支持，曾经跟随其多年的经销商也选择退出或者离开，更加重了青年莲花原本的生存困境。
“从目前来看，青年莲花要重新翻盘难度不小。”上述中部地区的经销商认为，不过，他也并不太关心后续的情况，因为目前他已经开始经营另一家自主品牌的4S店。
对更多的经销商来说，提到青年莲花，心态恐怕将不会这么平和。据张华透露，虽然很多经销商已经退网，但实际上，他们中仍有不少人的提车款和原定的返利还没有得到返还，时至今日，在金华青年汽车的总部，还有不少来自全国的投资人，试图采取围追截堵的方式，从这家企业的负责人处讨回一些资金和说法。
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