北汽集团对上市的渴望众所周知，十年磨一剑的等待让北汽集团不想有失，也不容有失，对媒体的严防死守也因此达到了空前的程度。只是，即便北汽股份达成了上市的使命，北汽集团的这份焦虑恐怕也未必会随之消失。对于北汽集团而言，上市，也许会是另一份焦虑的开始。
忐忑
在距上市只有一步之遥的时候，北汽集团开始变得愈发谨慎起来。
近日，有消息指出，北汽集团旗下的北京汽车股份有限公司(以下简称北汽股份)已经通过港交所审核，计划最终于12月18日挂牌。但该消息源随后自己攻破了这个说法，指出“目前还是以路透社的报道为准”。
而路透社的报道则是，北汽股份在11月27日寻求港交所批准其IPO计划，以寻求金额最高达15亿美元融资。倘若能够获得港交所委员会批准，北汽股份准备从12月1日开始向投资者推介，在12月8日进行IPO正式路演，12月12日公开股价。
一切，都是在“倘若”成立的基础上。
直到12月5日晚，北汽股份在港交所披露的“申请版本及聆讯后资料集”的状态仍为“处理中”。按照港交所的解释，所谓处理中，即“任何仍然有效的上市或认可申请，如申请的发回或拒绝裁决仍有待复核亦包括在内”。换句话说，北汽股份的上市申请，还未获得正式通过。
也许正是迟迟没有好消息传来，让北汽股份的态度与气氛显得紧张了起来。
本来，北汽股份对这次上市一直是信心十足的。一个细节是，在北汽股份的官网上，早已挂出了“投资者关系”的内容栏，并显示着“更多内容，敬请期待”。
如今，事情的走向变成，当新金融记者拨通北汽集团董事长秘书徐和谊电话预约专访时，对方并未急着拒绝，但当其听到“上市”二字后，立刻表态“这段时间还不行”。
随后，新金融记者私下与熟识的北汽集团内部人士取得联系，该人士同样也是一改常态，口风骤紧。“这段时间关于上市的所有内容公司都要求不能对外发布，甚至连公司几层楼这些乱七八糟的事情都不能说。”该人士对新金融记者表示，公司层面什么都不让说，就怕有报道出来影响上市，“上市之后，想怎么说都行。”
如此地谨慎、禁言，只为不出差错。
这不难理解。一方面，为了上市十年磨一剑的北汽集团如今已经是一脚踏进资本市场大门，胜利在望的北汽集团不想横生枝节、功败垂成。另一方面，“即将上市却最终未果”的情况在过去十年中已经多次出现，北汽集团此举也算是为自己留了后路。
不过，与港交所的迟迟没有下文不同，在众多业内人士看来，北汽股份的此番上市，如无意外，几成定局。
“这次应该没有太大障碍。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对新金融记者表示，从近年来的发展速度、盈利情况等方面来看，北汽股份已经达到了上市要求。
北汽股份的招股说明书显示，北汽集团的优势资源尽数纳入了北汽股份。北京汽车、北京奔驰以及合营公司北京现代构成了北汽股份的三大业务板块。数据显示，三大板块去年的新车销量分别为20.2万辆、11.6万辆和103.1万辆。就数据而言，上市之后北汽股份或将成为港交所上市公司中的第二大乘用车制造商。
情结
从某种程度来说，上市已经成为了北汽集团的一个心结。
“北京汽车寻求成为上市公司已经有十年的时间，其间因为各种原因才延至今日。对于北汽来说，上市是一项必须完成的任务，这不仅能够为北京汽车引入大量的外部资金，而且还能够通过这种过程提高品牌美誉度、知名度。况且，中国最大的几家汽车企业都已经是上市公司。”汽车产业评论人张志勇指出。
如果从2004年的首次表态算起，北汽集团的IPO之路，至今已经走过了整整十年，足足失败了三次。
2004年8月，在北京国资委召开的国企发展论坛上，北汽方面首次透露北汽投资正在筹划上市，当时的计划是于2005年9月公开上市，募集资金6亿美元。同年11月，北汽投资邀请包括摩根士丹利、美林等在内的多家国际投行参加竞标宣传，为打开香港等筹资通道做准备。但股权结构不明晰、优质资产单薄等一系列负面因素注定了当时的北汽投资无缘资本市场。
2005年6月，北汽控股表示考虑将旗下有盈利的业务整合为一家股份制公司，不再考虑引进外资股东。翌年，北汽控股表示IPO计划正在等待政府批准，并与信达资产管理公司签署了债务重组协议，为北汽控股扫清了上市的最大障碍。
2007年5月，北汽控股表示计划于年内在香港首次公开发行IPO，募集资金10亿美元。约摸过了半年时间，北京政府原则通过组建北汽股份，北汽整车资产整体上市方案也递交证监会审批，但一直没有下文。
在迟迟未获回应的情况下，有消息指出北汽方面决定放弃赴港上市的机会，欲转战A股，筹资规模或将高于20亿元。
三年后，北汽集团传出放弃整体上市，采用将乘用车打包单独上市的消息。很快，北汽集团乘用车资源聚合和业务发展平台的北汽股份正式挂牌成立，并于第二年收购了北汽乘用车分公司、株洲分公司。
遗憾的是，由于无法实施整体业务优化，内部结构需要重新调整，2012年10月，北汽股份的A股IPO梦亦被打碎。
再一轮的重新上路北汽集团选择了与戴姆勒交叉持股的方式来进行。即戴姆勒投资入股北汽股份12%的股权，使北汽股份IPO的影响力和融资规模得以增强；北汽股份则握有双方合资公司北京奔驰51%的股权，成功将北京奔驰纳入其利润报表，从而提升整体盈利能力。
这被视为北汽集团冲击上市路上的重要转折点。铺路至此，如若再无法敲开资本市场的大门，北汽集团那颗撑了十年的玻璃心恐怕真要碎一地了。
“然而，上市并非北汽成为强大汽车企业的必要条件，当然也非充分条件。”张志勇认为，虽然上市能够为北京汽车募得上百亿元左右的资金，但是按照北汽集团发展战略规划，100亿的资金额度显然解决不了根本问题。而对于北汽集团来说，资金远不是最重要的问题，“北汽目前最需要的是自主品牌的壮大发展，而自主品牌的壮大发展最欠缺的是品牌形象与产品品质的提高。”
野心
不得不说，无论上市与否，自主品牌都是北汽集团的一个痛脚。
北汽股份目前的利润来源较为单一，主要来自合资板块业务的贡献。2013年，北汽股份共实现年度利润30.1亿元，其中，北京现代贡献54亿元，北京奔驰贡献5.7亿元，二者总共贡献近60亿元收益。显然，拖后腿的自主品牌板块亏损了近30亿元。
“所有企业都面临类似问题，合资品牌拼命挣钱，自主品牌往里贴钱。但任何一个公司的未来，还是要靠自己的自主品牌业务，比如绅宝以及新能源。”罗磊表示，无论如何还是需要给北汽自主品牌时间的，“总要有个起步阶段，需要时间培育。”
然而，不同于业内人士的冷静与宽容，北汽集团的表现却略显急躁。
北汽最近几年在全国许多地方大量实施收购兼并，不断扩大自己的势力范围。“但是这种收购兼并如果没有市场销量的强力支撑，成本压力可想而知。”张志勇指出，中国相对成功的汽车企业长城汽车的座右铭是专注、专业、专家，其中最重要的是专注，只有专注，才能做到专业，才能成为专家。“但是在传统自主品牌还比较弱小的情况下，北汽一直在下一盘非常大的棋。”
而事实上，北汽集团的野心不仅局限在“地上跑的”范围内，其还惦记着“天上飞的”。
“未来，北京通航将融合全球资源，集聚国内外航空产业的先进技术和优质资源，建立通用航空完整产业链，形成前端适航技术研发、中端现代高端制造、后端飞行运营服务的产业格局。”在不久前的珠海中国航空展上，徐和谊有此一言。
徐和谊口中的北京通航，是北汽集团的子公司。2011年，北汽集团与北京航空航天大学联合创建了这家公司，用以进军通用航空市场。
所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事农业、渔业、石油、电力等行业以及医疗、抢险、旅游等方面的飞行活动。公务机、私人飞机通常也被列入通用航空。按照徐和谊的预计，这将成为北汽集团的第二大业务。
“北汽集团是一种战略布局吧，他们在汽车领域有了一些资本积累，现在是资本积累转移。他们认为生产汽车的核心技术往小型的私人飞机、通用飞机转移的风险是比较小的，对这个市场是有把握的。”民航资源网专家綦琦对新金融记者表示，北汽集团在通航方面的投入应该没有问题，“北汽集团与北航合作，技术没问题，它有生产线，而且在核心的控制和发动机方面，汽车与飞机也算是同根。”
但綦琦同时指出，就目前情况来看，这还尚属一个未知的市场。“现在通航特别是私人飞行由于空域的管制，还没有正式启动。现在各大企业在通航方面只是一个布局，所谓的‘占坑’吧。目前看，是烧钱。一旦政策打开，是一个巨大的金矿。它们看到机会了，愿意为未来的一个博大的机会，去烧现在的钱。”
但何时政策打开、何时需求得到释放、何时可以转化成巨大收益、北汽集团能从中分到多大蛋糕……这一切尚不得而知。
况且，在这个领域，除了北汽集团这种相关产业延伸类型的，还有中航工业这种跑得最快的、布局全产业链的国家队选手，也有一些向下游延伸的企业，比如飞机制造商向下游的飞机运营来转的，还有一类政府授意，给钱搞通航产业园，拉动经济发展的。“现在有很多模式，但是哪种模式能最终脱颖而出，现在还很难说。现在政策没放开，需求也没有被激发。一切要飞起来，有了实践才能有定论。”綦琦表示。
而相比起未来的不确定，罗磊更担心的是现在：“做通用航空有些跨度，我担心会占用资金、分散精力，进而对它的主业产生影响。”
一个显而易见的道理是，一旦北汽股份成功上市，需要北汽集团顾虑的对象名单里，除了消费者、企业自身、政府，还有广大投资者与股民。那么，需要北汽集团平衡和学习的东西，注定只会更多。
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