2018年实现200万辆的销售目标！这是东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理任勇近日发出的豪言壮语。为了达到这一目标，奋力完成2014年110万辆的销售量对东风日产就显得尤为重要。
毫无疑问，随着中国汽车业从过去的高增长时代走向了微增长时代，各个细分市场的产品竞争愈加激烈，再加上近两年受中日关系影响，日系车整体在华销售量受到冲击。对于现阶段的东风日产而言，要在4年后实现销量翻番的目标，压力不可小觑，而其也开始在细分市场深度挖掘、渠道多元化下探、营销年轻化推进，以及借助英菲尼迪国产带来的品牌及供应链整合等方面做更多探索。
销售遇阻
“中国汽车市场增长速度放缓是事实，而东风日产第三季度的增长率确实比去年有所下滑。”东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理打越晋对《中国经营报》记者说。
数据显示，2013年第三季度，东风日产乘用车累计销量22.82万辆，而今年同期，销量为19.71万辆，同比下降13.6%。但东风日产制定的2014年销量目标为110万辆，截至2014年10月，累计销量75.94万辆，完成既定目标已非常困难。
在东风日产看来，市场大环境不好导致增速放缓是重要的客观原因之一。而正是由于上半年销售情况未达预期，经销商库存积压情况较为严重，因此东风日产表示其在今年第三季度的重点工作之一就是削减经销商的库存，使经销商库存恢复到相对正常的销售模式中。无疑，这也在一定程度上影响了东风日产下半年表现。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，政治方面中日关系的持续紧张，自2012年起日系车整体都受到了不同程度的创伤，这期间也非传统“德、日、美”三分天下，韩国、法国及向中高端市场进军的自主品牌新车的推出让市场越来越多元。“从全球市场看，日系车的份额的集体下滑在中国是独有的。”崔东树表示。
的确，在业内看来，日系车当前的在华销售情况尚未恢复，其他竞争品牌又加大了在中国市场的投入，日系车要奋起直追就必须在产品、营销上下更多功夫。
多点举措
事实上，今年东风日产围绕着年销量110万辆的目标也做了很多举措，这些举措包括了新产品投放、品牌营销以及销售渠道改革等，但这些举措的效果尚未显现。
近两年，SUV、MPV这类多功能乘用车的销量增长远远超过了传统轿车，车企在这两类产品纷纷增加了很大的投入，东风日产也在这股“SUV潮”中投入了新势代奇骏等产品。
接下来在产品布局方面，打越晋认为，随着中国对于计划生育政策的放松，对很多家庭而言，5座车已经很难满足消费者的需求，2015年，东风日产将推出其7座的SUV产品。
事实上，近年来“80后”逐渐成为汽车消费的主力军，在细分市场的开发上，东风日产几乎全部围绕着“80后”的中坚消费者需求开发，而在营销方面，其也不断在用年轻化的语言与之对话。近期，东风日产就启动了“新势代行动”，目的是要使品牌更加年轻化。
正是基于年轻化市场开发，东风日产在满足国内高端消费者对极限高端运动车型的需求方面，也导入了进口GT-R车型。东风日产市场销售总部副总部长陈昊表示，GT-R系日产汽车的一款旗舰车型，该车型的导入最重要的是提升品牌知名度和技术形象，为消费者创造更具价值的汽车产品和服务。
此外，打越晋还表示：“东风日产早已留意网上销售的大趋势，在集团内部成立了数字销售公司。我们希望未来网上销售将成为汽车销售的新渠道，以满足数字营销时代的新趋势。”
借力高端
不过，业内人士认为，尽管在产品布局、渠道及营销领域，东风日产都进行了一系列创新性的变革，但是从目前的销售数据看，东风日产已很难完成110万辆的销量目标，而这也使东风日产今后进一步提升销量更显艰难。
崔东树就认为：“现阶段东风日产提振销量，还应在市场研究方面继续深挖。”他告诉记者，目前很多日系车品牌都在靠降价来提升销量。这对品牌的伤害是致命性的，中国消费者在汽车消费上还是迷信产品质量，因此对企业而言必须做出过硬的产品，而不是靠价格低获取市场增量。
另一方面，在中低端市场竞争激烈，特色不明朗、高端市场技术不强是日系车普遍的问题。有业内人士认为，尽管东风日产与东风英菲尼迪系两家是并列的合资公司，但目前东风日产的中高端车生产基地——东风日产襄阳工厂，是英菲尼迪的国产化生产基地，产能为25万辆，该生产线为英菲尼迪国商化产品提供6万辆的产能。随着英菲尼迪的国产，这将在很大程度上提升日产在豪华车领域的形象，从而带动整体日产的在华销量。
显然，东风日产的新车举措、数字化变革、营销年轻化方向及供应链的协同发展，不仅为了年底向销量目标做最后的搏斗，同时也着眼明年甚至更远。到2018年销量翻番，2015年任务更重。
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