提起二手车交易，九成以上的消费者首先想到的就是“猫腻”：车主卖车时经常会受到车贩子在价格上的“盘剥”；买家买车时也总会觉得自己被“狠宰”了几刀，更重要的，也许车刚到手没几天就出问题，售后毫无保障。这糟糕的交易体验究竟在多大程度上压抑了二手车市场的发展，难以精确计算，但它的确给互联网的颠覆式创新留出了足够的空间。
今年7月份上线的个人二手车交易平台--“人人车”，就是想要以C2C交易服务的模式，彻底解决买卖双方的困扰。据悉，人人车成立之初即拿到了500万美元A轮投资，7月初网站正式上线运营，目前仅限北京地区，不到3个月的时间，在售个人车源量接近500辆，月成交逾百辆。这个成长速度也超过了同期在美国起步的Beepi，Beepi同样定位于二手车C2C交易，目前只在加州提供服务，网站在售车源约120辆，没有公布过成交数字。最新的消息是，Beepi刚刚完成了6000万美元的B轮融资，估值高达2亿美元。
用C2C模式破解二手车交易困局
人人车试图以新的交易模式打破买卖双方的信息壁垒，将卖家和买家从“柠檬市场”的交易困局中解救出来。“柠檬市场”理论是诺贝尔经济学奖得主乔治-阿克尔洛夫在1970年提出的：在一个市场中，卖家利用自己比买家了解更多信息所造成的信息不对称，会造成整个市场运转低效—买家会默认所有商品都有问题，所以优质商品也卖不出好价钱。
二手车的“柠檬市场”效应尤其典型，很多人有品质不错的车辆，却只能以远低于合理的价格卖给经销商，或者选择放弃出售。车商非常愿意收这种车，但车主会因此损失20%左右。
人人车首先对交易车辆进行了严格限制，排除“坏柠檬”。根据他们的标准设定，只有真实个人车源，出厂时间少于6年，行驶里程少于10万公里的汽车才符合要求；其次，在前期调查后，人人车评估师会上门验车，检测249个项目，车况不佳者在这个环节也会被淘汰掉。
人人车创始人李健对于车源的质量标准非常坚持，“我们必须保证车辆的来源和品质可靠，保证检测报告客观专业，才能逐步建立用户对人人车的信任。”他说，“我们不得不拒绝所有不达标的车源，否则就会模糊我们的定位—人人车的品牌只能跟优质个人二手车挂钩。”李健曾是百度最年轻的产品总监，并担任过58同城产品副总裁，一次糟糕的个人卖车经历让他发现了二手车领域巨大的市场机会，因而下决心创业。
在李健看来，人人车模式是二手车交易最佳解决方案，它释放了差价空间，相较经销商的收车价格，人人车的成交价通常会高出10-15%，并且有更好的交易体验。在人人车上卖车，车主基本无需操心，只需一个电话或者网上预约，就会有评估师上门搞定一切。
事实证明了市场对人人车模式的接受程度很高，优质个人车源滚滚而来，目前日均新增约30辆，李健预计，10月份在售车个人源将突破1000辆。
同一起跑线上出发的黑马，谁更快？
美国二手车网站Beepi与人人车的成立时间只在前后脚，模式和定位相近，都以几个月迅速上位，成为中美二手车电商领域的“黑马”。但李健表示，人人车的筹备和启动时间更早，中美互联网创新在二手车领域站在同一起跑线上，而且两国市场差别太大，Beepi的运营模式在国内很可能水土不服。
同样瞄准个人车源，但人人车和Beepi有着根本的区别。比如Beepi向车主收取9%的交易提成，而人人车是向买家收取3%的服务费--因为人人车不但有交易服务，还有向买家提供的14天无理由退车、1年2万公里质保等一系列售后保障。
李健透露，人人车的在售车源量是Beepi的4倍，日均成交量也有比较大的领先优势，“相对于成熟的美国市场，中国更缺乏可靠的个人二手车交易渠道，所以我们的增长速度更快，运营成本相对也更低。”
“我们的发展空间是Beepi的10倍”
国内二手车市场的巨大潜力，也让这一波的中国创业者们更有信心。发达国家二手车交易量一般是新车的2-3倍(美国3倍，德国2倍，日本1.5倍)，利润率也高于新车(二手车10%，新车5%)。中国二手车交易量现阶段仅为新车的1/4左右，保守估计5年内将持平，并由此牵动保险、金融、维修保养等后市场服务，中国汽车市场的重心也将从新车转移到二手车和售后。
目前美国二手车交易和售后服务的流水约为4800亿美元，中国市场未来有望超过这个规模。“我们的目标是建立覆盖二手车生命周期的生态，在中国，二手车C2C的空间更大，也许是Beepi的10倍。”李健说。
红点创投合伙人袁文达也表达了自己的看法：“红点创投是Beepi和人人车这两家公司的A轮投资方，在亲眼目睹了两家公司至今的创业过程后，我认为人人车在中国的发展速度更快，市场前景更大！”
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