哈弗H8两次推迟上市，一直未曾露面的长城汽车董事长魏建军终于走到台前。
近日，他在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“哈弗H8之所以再次推迟上市，主要问题在于后主减速器合格率较低，一直未能实现量产。”
虽然魏建军认为，主减速器异响，是目前后驱车普遍存在的问题，哈弗H8推迟上市，是企业精益求精的表现。但汽车维修专家单方晓则指出，“这一问题很可能是因为零部件匹配问题所导致的。”这和长城汽车“外包+集成”的研发模式不无关系。
对于长城汽车在基础研发领域投入比例不足3%的问题，魏建军表示：“我们每年在研发方面的投入超过20亿元，绝对是‘过度投入’。未来长城汽车将继续延续聚焦战略，更多的将包括研发在内的资源倾注在哈弗品牌上。”
首次回应H8产品质量问题
正是由于哈弗H8成为首款价格突破20万元，进入合资品牌阵营的自主品牌车型，因此，其一上市就备受关注。甚至不少自主品牌阵营的车企“兄弟”们都希望哈弗H8能够争口气，打造自主品牌高端突围的范本。
然而，就在这款车上市2个月后的今年1月，长城汽车就发布公告称，因为车辆存在诸多问题，推迟三个月上市；在随后4月底开幕的北京车展上，这款车再次上市。让人大跌眼镜的是，上市19天之后，今年5月，长城汽车宣布因传动系统存在敲击声，哈弗H8再次推迟上市。
虽然长城汽车在公告中对哈弗H8再次推迟上市的原因进行了简单阐述，但哈弗H8究竟出现了什么样的问题，一时成为不少媒体追逐的焦点。
在近期开幕的长城汽车第四届科技节上，魏建军首次对这一问题进行了回应。他告诉记者，“其实，就是我们公告里说的，是后桥的问题。因为后桥主减速器生产合格率较低，无法实现批量生产。为了解决这一问题，我们几乎研究了所有后驱车型，请了各方面的专家，问题很难克服。目前一个外资企业正在帮助我们解决问题。”
对于哈弗H8的上市时间，长城汽车总裁王凤英表示，“我们非常期待H8能够在今年年底前上市，具体的时间表还在论证中。”
而对于哈弗H8的这一 “疑难杂症”，单方晓告诉《每日经济新闻》记者：“对于后驱车而言，如果是后主减速器存在异响，最大的可能性就是零部件的匹配存在问题。”
单方晓的猜测得到了长城汽车内部人士的证实，他向记者透露：“哈弗H8遭遇的后主减速器生产一致性问题，主要是因为零部件之间的匹配和调校问题所致。”而这和长城汽车的研发模式密切相关。
根据 《每日经济新闻》此前的报道，多年来，长城汽车一直缺位基础研发，这项工作大多是基于跨国公司的量产车型展开；工程开发外包给设计公司进行；大多数核心零部件开发通过与国际跨国企业的合作完成，这就是所谓的“外包+集成”的研发模式。
“这一研发模式对于A级车型的研发生产应该没有问题，但当开发涉及包含诸多程序和输出物的中高级车型时，这一研发模式则面临着挑战。”一位曾与长城汽车合作的消息人士表示。
坚持聚焦哈弗品牌战略
哈弗H8作为哈弗品牌独立之后推出的首款车型和长城汽车推出的首款B级车型，应该说它两次推迟上市是对目前长城汽车研发模式的拷问，也引起了业内对长城汽车希望聚焦哈弗品牌实现高端突围战略的质疑。
但王凤英表示：“未来长城汽车依然坚持聚焦战略，将有限的资源向哈弗品牌倾斜。这首先体现在研发领域。”
自称很“抠门儿”的魏建军告诉记者，“在研发领域的投入，我一点不吝惜，长城汽车用于研发的费用不少20亿元人民币，是‘过度投入’。虽然其在营业收入中的占比不到3%，但这一比例并不是考量企业是否重视研发投入的唯一考核指标。”
据记者了解，去年长城汽车研发支出在营业收入中的占比为2.98%，广汽集团、江淮汽车、比亚迪研发投入占营业收入的比重分别为5.24%、3.63%、5.43%。
根据长城汽车的规划，公司计划投资50亿元兴建哈弗技术中心，该中心占地25万平方米，包括研发中心、试制中心、试验中心、造型中心、数据中心五个区域，将于2014年底正式投入使用。
也正是由于长城汽车聚焦哈弗品牌的战略，轿车事业发展受到了一定的影响。
魏建军坦言：“目前我们在轿车领域共有两个平台，分别为C30和C50，在C50上市后，长城汽车没有继续开发全新车型，这是轿车销量持续下滑的重要原因。”
来自全国乘用车联席会的数据显示，今年前8个月，长城轿车产品累计销售6.38万辆，同比下滑53.2%。
对此，魏建军表示，“这并不意味着长城汽车将彻底放弃轿车的研发和生产，只是暂时搁置。”
他进一步解释称，“在自主品牌阵营，长城是为数不多的轿车业务赚钱的汽车制造企业，更重要的是长城轿车的净利润能够达到10%，而不少自主品牌轿车业务的毛利润仅为12%~13%。”
同时，在魏建军看来，“未来，在哈弗成为全球销量最大品牌并且能够赚到美金的时候,轿车事业也将重启。”
有分析人士认为，魏建军的意图很明显，是希望通过哈弗品牌影响力的提升，反哺轿车的发展，从而达到轿车销量和品牌力的加速提升。
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