对于新兴的电动汽车市场而言，尽管国家发布了多项促进政策，却并没能缓解电动汽车目前的发展窘境。一方面，Tesla Model S虽然引发的关注热情空前高涨，但做出实际购买决定的依然是少数，毕竟60多万的起售价并不那么“亲切”。另一方面，跟风而被量化生产的一些电动汽车也因为自身品质不足以吸引消费者无法打开市场。业内人士认为，推动电动汽车普及的重任必定会落在那些售价亲民并且品质优越的产品身上。
雷丁“电动汽车示范工程”的强势启动恰恰是以市场为导向，以每辆车补贴高达10%仅售29800元来寻求市场突破，从根本上抓住了行业的痛点与消费者的痒点，29800元的购车直补价创造了国内电动汽车民企第一补，一连串的动作亦在电动汽车市场引起了相当波澜，颇有“鲶鱼效应“的深意。
电动汽车民企第一补 雷丁购车直补10%
电动汽车市场未破局，谁来引领行业革新？
有一组数据来解释国内电动汽车市场发展的矛盾所在：截至2012年年底，为支持新能源汽车诸多政策，中央财政投入的补贴资金累计达88亿元。而自今年2月份以来，北京市开始实施电动汽车单独配置、摇号，共配置指标9382个，其中单位指标4530个、个人指标4852个。截至6月，已上牌的电动汽车仅331辆，使用率仅为3.5%。这样的失意与政府、企业等市场主体在新能源领域的巨大投入形成了强烈的反差。
显然，电动汽车的市场并没有真正打开，作为汽车行业发展的最大动力，来自于民间的购买力并没有得到有效开发。
对此，清华大学汽车工程系教授、国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长欧阳明高表态，“中国之所以没有‘特斯拉’，问题出在制度上，汽车产业只有更开放地进行市场化改革，才能增强整体竞争力。又好又便宜的东西都是通过市场竞争搞出来的。”
拿雷丁来说，出众的续航里程、优异的操控性能、先进技术的保障，以及一系列的惠民举措，正是雷丁电动汽车与市场的契合点，而此次发起的“电动汽车示范工程”，也是雷丁电动汽车市场化的一次有力尝试和革命性的开拓，在迟迟没有焕发活力的消费环境中，这些举动必将释放激活市场的“鲶鱼效应”。与此同时，更广阔的市场环境和发展平台也亟待构建。
29800开行业先河，昙花一现还是领头羊？
在雷丁刚刚宣布“电动汽车示范工程”之后，业内对于29800元的巨额补贴表示极大的关注和兴趣。同时，也有一些人士提出了质疑：在没有国家补贴的情况下企业自行直补10%，如此大规模的优惠政策，初出茅庐的雷丁是否有实力去切开这块“大蛋糕“？
雷丁用数据表现了对于自身产品实力的自信。从成立之初，雷丁便致力于整合世界顶尖技术，雷丁所投产的一体化车间是国内最大的纯电动汽车生产车间，每年将营业额的5%用于电动汽车技术研究上，兴建了冲压、焊接、涂装和总装四大工艺，并按照欧盟EEC标准要求自己。其自主开发的iPower系统和HES系统，在核心的电池技术与电池控制技术方面取得了突破，在降低车用电池系统质量20%的同时，提高续行里程18%，并可提高电动汽车续航能力约20%，解决了“高续行只能多装电池”的行业难题。而许多汽车企业到现在也还没有开发出能有类似效果的系统，雷丁与全球电动汽车行业巨头特斯拉从小到大的成长经历颇为相似。
“现在的中国电动汽车市场并不缺少需求，消费者所渴望的是实用的产品和实在的价格，雷丁的做法符合市场期待和发展规律，这样的补贴对消费者而言是极具吸引力的，相信会掀起电动汽车市场持续的消费热“。一位汽车业内人士指出。
随着新能源新政的陆续出台，可以预见，国内电动汽车时代将加速到来。惟有实力与魄力并重的企业，才会成为中国电动汽车的领头羊，相信实力民营企业雷丁们，将为行业带来更大的发展动力和活力。彼时，中国电动汽车市场“叫好难叫座”的局面有望被彻底改变，这无疑是一个市场做大、企业做大，消费者受益的多赢理想结果。
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