华夏时报记者 丁玲 北京报道
席卷中国汽车市场的反垄断调查，已经从整车企业蔓延至零部件领域。日前，国家发改委已经完成对12家日本企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。
数据显示，中国对日系汽车零部件依存度很高，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%。其中核心零部件——变速箱及离合器进口占比均达到45%，制动器进口占比达33%。
日系企业如何控制汽车产业链？对于中国汽车产业发展，此次反垄断调查意味着什么？带着这些问题，《华夏时报》记者专访了中国社科院日本经济学会理事、产业经济学家白益民。以下为采访实录。
隐藏的垄断行为
为什么这次反垄断很受关注？原来反垄断基本将矛头对准国企——中石油、中石化……现在反垄断的矛头对准外资企业了。很多外资企业在产业上的控制力很强，而我们所谓的垄断国企，并没有真正掌握产业链。
在目前的商业竞争环境下，同样是垄断，与过去的垄断已经不一样了。以前的垄断在明处，比如一个汽车品牌是否存在垄断行为，查看它的市场占有率就可以了。但现在，真正的垄断已经隐藏、渗透到零部件领域。
现在中国汽车企业所用的发动机、变速箱等还基本上是从日本进口，尤其在高端车上，70%-80%零部件都采购别人的产品，连组装汽车的生产线都是买的，你只剩下拧螺丝的份。
即便是合作，对方也会对技术有所控制。尽管在一些零部件上，中国企业能够做出模子，但因原材料和工艺的差距而相去甚远。
日系企业在汽车零部件领域的垄断实际上是体制问题。日本的企业是财团体制，产业、商业、金融相结合。财团里面的综合商社是财团的核心，是产业组织者。它以贸易为主体，以金融为支撑，集信息、仓储、运输、组织与协调等综合功能于一体，即做供应链布局。
零部件领域的垄断，某种程度上也是供应链的垄断。事实上，丰田通商控制了丰田集团的供应链、物流这些环节。在中国，丰田通商有超过200家控股或持股的企业。丰田汽车和丰田通商都是丰田集团的企业，一个做汽车组装，一个做汽车零部件供给，掌控供应链、物流配送体系。
除了丰田通商，丰田持有主要股份或控股的爱信精机、电装、新日铁等企业为其服务。丰田、本田、日产等日系车企都有自己的零部件供应体系，并为零部件厂商制定长期的培养计划，以此降低成本、提高技术和质量。
形成自己的“垄断”
目前，没有一家中国汽车企业能够建立这样一套完整的产业体系。那么，中国的汽车企业必须借助他人的零部件体系，才能完成汽车生产。这必然受制于人，没有定价权。
事实上，中国汽车产业中的垄断不是中国企业的问题，也不是政府的问题，而是产业模式出现了问题。要改变现状，需要顶层重新设计。实际上，中国在进入WTO之前就应该把产业体系搭建好，而不是在市场放开后，被冲进市场的外资将原有的产业体系肢解了。
反垄断不是做几次调查就可以实现的，而是一个长期而艰巨的过程。当前，中国的汽车产业就像一个人得了感冒，反垄断只是一剂退烧药，短期内减轻了感冒的症状，不能解决根本问题。
中国汽车企业应该怎么办？
德国有一套类似日本的产业体系，美国没有。所以德国汽车产业还掌握自己供应链体系，而美国的汽车企业虽然产量高，但仍集中在组装上，汽车产业链实际上控制在别人的手里。
放眼全球，目前供应链做得最好的是丰田体系，大众集团应用的很多变速箱都是日本提供的。实际上，日本企业藏在汽车产业链背后。虽然丰田在中国市场占有率没有大众高，但是丰田借助爱信、电装等关联企业在零部件领域的获利非常可观。
中国汽车产业应该向日本学习。要想抵抗别人的垄断，必须自己“垄断”。
目前，中国的产业之间、企业之间条块分割，各产业之间相互独立。但航天、铁道、汽车等领域的某些技术可以通用。
各种相关的中国企业如汽车企业、军工企业可以合资成立类似丰田通商的公司，通过资本运营的方式打通合作，像国资委所提的混合所有制一样，从资产管理向资本运营发展转变，实际上就是做综合商社，将汽车物流权、供应链夺回来。之后再配套技术，才能够形成自己的“垄断”。
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