Uber对于大部分人来讲还是一个神秘的美国租车公司，黑客帝国般地神秘，只有黑色汽车，布局商务车，定位高端人群。在进入中国后已经在中国布局了北上广深四个一线城市。Uber也被称之为打车鼻祖，不断的去颠覆冲击出租车以往的巡游经营模式，而现在正在不断地去蚕食出租车利益集团的利益。
在其他国家Uber的模式是利用社会的闲置车辆，通过Uber中心控制平台，将乘客与司机对接起来，打破原有的乘客与司机的信息不对称。而在中国，为了规避政策风险Uber选择与租车公司合作，并推出了本土化应用。
那中外的Uber究竟有什么差异？Uber的本土化又做了哪些努力呢？AutoLab微访谈第七期，我们邀请到了Uber的上海总经理王晓峰，来与大家交流关于Uber的那些事儿。
Uber上海总经理王晓峰
AutoLab：Uber在各个城市注册车辆和司机数量及使用量是多少？
王晓峰：Uber不披露关于车辆和司机的数字。但是每天Uber都在增加车辆，来服务更多用户。举个例子来说，ETA(estimated time of arrival)时间在不断缩短，这样用户无需等待更长时间。 在上海已经可以做到平均7分钟的ETA。
AutoLab：Uber的核心竞争力是什么？
王晓峰：核心竞争力还是如何利用技术手段来提升效率，简化出行，而且又不失优雅。
AutoLab：Uber的合作伙伴有哪些？利润是如何分成的？
王晓峰：合作伙伴我们不公开披露，所有的合作伙伴都是遴选过的，都是正规汽车租赁公司，这些公司在Uber到中国之前就已经做了好多年，有着良好的服务能力。关于与合作伙伴的分成，根据公司政策，也不便透露。
AutoLab：Uber在其他很多国家都遭到了当地出租车司机的抵制，在中国这种问题存在么？本地化的改造是如何推进的，本地化遇到的最大的阻力是什么？创新点在哪里？
王晓峰：事实上，在中国我们目前没有遇到这个情况。我们倒觉得，Uber的进入会帮助出租车行业提高整体服务水平，所以这对整个行业来讲未见得不是一件好事。
谈到本地化的问题，对我们最大的挑战是如何吸引本地化的人才。在很多跨国公司进入中国的初期，都会外派管理人到中国市场负责当地市场。但Uber，即便我们成立四五年的时间，我们还是一个小型创业公司的阶段，但是我们每一个城市的团队都不仅仅是找的是本国人，甚至是这个城市的当地员工去运营当地的生意。这样确保我们会减少由外派管理人员来管理当地生意所带来的学习过程，使得我们更快的去了解当地文化、用户行为习惯、当地的生意环境等因素。
AutoLab：Uber在中国的最大的竞争对手是谁？如何保持竞争力？
王晓峰：谈到竞争对手，坦率的说，我不觉得现在我们有什么竞争对手。因为这个市场空间足够大，而我们还是在一个规模很小的起步阶段。如果大家坚持要问竞争对手是谁的话呢，我倒宁愿说，我们的竞争对手是那些有车一族，我们希望他们把车放到家里来使用Uber，甚至他们把车卖掉，然后用Uber来完成每天城市内的出行。
AutoLab：Uber的盈利模式是什么？预期多久能实现盈利？
王晓峰：Uber每一天都在快速成长，我们也希望能把持这个生意服务用户，同时帮助我们的合作伙伴以及司机来提高车辆利用效率，并且做到我们也能够赚取合适的利润。
大家可以想象一下，在不远的将来的某一天在全球的一线城市，每个人都能成为Uber的用户，来使用Uber的服务，就像我们公司的理念说的，我们希望成为每个人的专属司机。
事实上，为了服务不同类型的客户(一天用很多次的，如早晚上下班，中间出去开会，晚上的娱乐活动，也有几天用一次的)，在我们进入中国的过去十个多月里，我们推出了不同的车型，匹配不同的价格，来服务不同的人群。对于中高端用户，我们会使用一些高档车辆，比如奥迪A6、宝马5系，以及奔驰E级以上的车辆，和有专业水准的司机来服务高端用户，这样的话他们愿意支付稍高的价格去满足他们对服务品质的要求。
同时，针对有商务需求的，比如说超过四个人的场合，我们也提供了七人座的商务车。针对普通用户的话，我们在6月18号的时候，中国的四个城市，推出了Uber APP，叫做优选轿车，事实上，除了车型选的是中级轿车，比如说凯美瑞、帕萨特和君悦等之外，服务水准都维持与Uber的高级轿车一样，这样用更合适更亲民的价格，来服务更广泛的人群。所以，其实综合来讲，使用的人群还是比较广泛，场景也是多元化的。
AutoLab：国内租车公司都纷纷找BAT等互联网巨头进行合作，Uber怎么看，Uber有没有类似的合作计划？
王晓峰：我记得有个故事，就是当著名演员范冰冰，有人问她是不是要去傍豪门的时候，她说过一句话，我就是豪门！范冰冰后来被人称为“范爷”，我觉得这是个挺有趣的故事，值得思考。
AutoLab：Uber将来会不会采用更多的商业模式？比如P2P模式？
王晓峰：说关于将来的商业模式，我想，即便是在服务人们去完成城内出行方面，还有很多工作要做，包括推出多元化的车型，根据用户的需求采取不同的业务模式，像我们在北京前几天推出的人民优步，使用的是拼车的方式，最近几天会翻番，让人们能够通过我们自己开发的车费共享功能，让更多的人开始拼车。所以我想，即便是在用车辆载人们出行之外，其实还有很多的工作要做。
AutoLab：Uber 推出了其同城快递服务UberRUSH，这个举措在中国有推进的计划么？会不会出现本土化的新应用？
王晓峰：关于同城快递的模式，我们在纽约推出的，目前看起来进展还不错，但是对中国的城市来讲我们还很年轻，进入最早的城市也不过11个月的时间，所以我们还有很多工作要做，尤其是帮助人们同一个城市内从A点到B点的出行方面，所以目前没有推出类似于Uber RUSH这样的计划。
至于说是不是会出现本土化的应用，我们也在想，如果大家有好的建议可以联系我们，我们可以一起来做，一起来探讨。
AutoLab：现在Uber最重要的事情是什么？在中国的扩张计划是怎样的？最终会形成一种怎样的生态？
王晓峰：对于Uber现在最重要的事情是，像我刚才说的我们还在招人，我们希望能吸引最好的本地人才，加入到Uber的团队里，能跟我们一起去实现重新定义人们在城内交通出行方式的梦想。所以，在过去的十个月里，我们进入了四个大陆的城市，同时也在努力去进入到中国更多的一线城市，大家如果有好的人才也欢迎给我们推荐，帮助我们一起帮助Uber进入到更多的城市，来服务到更多的中国一线城市的本地用户。
AutoLab：《华尔街日报》曾经有过评论称打车软件Uber的快速发展掩盖了一个不争的事实：其业务门槛较低，很容易陷入到与复制者的竞争之中。您怎么看标准化的模式被复制？
王晓峰：坦率说，目前我们还真没觉得我们的模式的精髓被准确的复制了。我们希望用技术的手段，让司机等候的时间和去开往客人上车地点的时间越来越短，这样的话车辆的利用效率就会提高，司机和租赁车公司会获得更多的收入，同时也有更多的用户用支付得起服务。因为燃油量的减少，因为空驶的减少，对于整个城市的空气、司机的收入、车辆的利用效率会有好处。一段时间之后整个社会的效率也会因此得到提高。
我们希望看到的场景，不是简简单单去把人从A点运送到B点，或者说是承接乘客提供服务，而是靠先进的理念和先进的技术来支撑。从这个角度来讲，我也不觉得现在Uber的模式已经被复制了，或者说这些复制者真正可以理解了Uber的理念和拥有Uber一样的技术。
AutoLab：Uber的司机都是4星级以上的，星级有具体的划分标准么？
王晓峰：关于星级，如果乘客不给司机完成的行程服务来评级，你的Uber APP就会停留在这个界面，无法进入到下一个行程，我们希望每位乘客都会司机的质量进行评分。
每一位乘客在下车之后，我们的司机师傅也会给乘客评星，否则将无法继续下单，这样可以确保每位乘客在我们的系统里也有评分。所以，乘客叫车之后，司机师傅马上也会看到这位乘客的星级。如果这个乘客有些不是很妥当的行为，那么Uber不会为他服务。
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