新浪汽车讯 (鲍家翔 北京报道)
在不足一周前，来自日本的丰田汽车正式发布了即将在日本上市的燃料电池汽车(FCV)的预售价格。这是全球第一款实现量产，并正式推向市场的燃料电池汽车，而同时这款车的售价也是当前售价最低的燃料电池汽车。
丰田此举一出，全世界一片哗然，一向以混合动力为卖点的丰田为何要为自己花费巨额成本打造的新技术自掘坟墓？那个曾经一直被喻为“一直存在于未来的未来技术”，为何一下照进了现实？这一切的背后看似悬疑，实则存在着其成功的必然。而尚在纯电动和插电混动方向上犹豫不前的中国看似又慢了一步。
“一直存在于未来的未来技术”
燃料电池汽车，一直被业界誉为“一直存在于未来的未来技术”。顾名思义，氢气燃料电池是通过氢气与空气中的氧气进行非燃烧的氧化还原反应，通过催化剂实现电子与离子的分离，进而产生电流，推动汽车电机的运转。虽名为燃料电池，但实际这套系统并不具备传统意义上电池储能的功能，它更像是一个发电机，一般的燃料电池汽车都会搭载一块蓄电池，与燃料电池配套，起到稳流的作用。由于氢气能量密度远高于汽油，且反应产物仅为水，三分钟加氢即可实现最高700公里的行驶范围，使得这项技术被广泛认可谓未来汽车的发展方向。
但是，由于制造燃料电池，需要铂金系金属作为催化剂，同时需要高超的膜技术作为支撑，所以燃料电池的制造成本居高不下。另一方面，氢气的添加对于储气设备有着极高的要求，所以无论是车辆的初期装备，还是加氢站的建设都是需要大规模资本再投入、耗资巨大的项目。所以这也就是为什么人们一直认为燃料电池汽车是“一直存在于未来的未来技术”的原因。
“梦想照进现实”的背后
但6月25日丰田对于燃料电池车的上市发布信息，让燃料电池这一“未来技术”突然照进了现实，给人“忽如一夜春风来，千树万树梨花开“的错觉。不过，这种突然却并非一日之功，其背后有着企业不为人知的长期、隐忍的计划与投入。
首先燃料电池并非一项全新的技术，早在1838年，德国化学家克里斯提安弗里德里希尚班提出了燃料电池的原理；1991年，罗杰比林期开发出世界上首个用于汽车的燃料电池；1992年，各国汽车制造商在政府的扶持下开始大力研发燃料电池汽车；1994年，世界上第一辆燃料电池汽车——奔驰NECARI问世；1999年丰田、通用开始合作研究燃料电池汽；2005年，美国三大汽车公司宣布与美国能源部联合开发燃料电池；2012年丰田与宝马宣布合作开发燃料电池汽车；2013年，戴姆勒与福特、雷诺日产结盟研发燃料电池汽车；同年，本田与福特宣布合作开发燃料电池汽车的核心部件；2013年，丰田在东京车展上展出FCV概念车，并宣告2015年量产版问世。
诸家车企对于燃料电池汽车的研究，也是由来。12年前，一位中国研究人员在丰田总部的一次调研中，他本想参观丰田混合动力汽车的研发，但丰田工作人员却告知，混合动力汽车已经不属于研发部门而属于产业部，而那时研发部门正在全力推进燃料电池的产业化，那时他便发现，丰田的燃料电池已经进入到了临近产业化的阶段。而海外车企为了推出自己的燃料电池汽车一直在进行秘密的研究，已是业内尽人皆知的秘密。
燃料电池并非“革自己的命”
但是丰田如此迅速的将燃料电池汽车上市，还是多少出乎了很多人的意料。毕竟混合动力汽车一直是丰田多年来一直致力推广的新能源汽车，而这项技术也构成了包括旗下雷克萨斯、日野等品牌最核心的竞争力杀手锏，为何要花费巨资自己革了自己的命？
但如果仔细分析丰田的技术路线，不难发现，发展混合动力与燃料电池，并非技术路线上的相悖，而是水到渠成。其实无论是纯电动汽车，混合动力汽车还是燃料电池汽车，其技术的核心内容并无太大差异。都是如何利用电能驱动电机，代替内燃机驱动汽车。
但如果从技术难度的角度来看，三者的难点稍有不同，纯电动汽车应该是其中难度最低的，其核心难度在于电机电控和逆变器设备以及热管理系统，同时增加电池的能量密度和使用寿命。而混合动力的难点在于在纯电动汽车的基础之上，要将这套动力系统与传统内燃机动力进行匹配，同时尽可能减轻车内系统的复杂程度和重量。而燃料电池则是在混合动力汽车的基础之上，将内燃机替换成燃料电池，同时尽可能的减小燃料电池系统的尺寸，尽可能的降低燃料电池的成本，同时增加其使用寿命。
纵观三者的关系，其最核心的电机、电控系统(包含逆变器)、热管理系统、蓄电池系统等多个方面都是共用互通的。而研发顺序上也是一脉相承。所以从技术路线的角度来看，应该是先行开发混合动力，在积累了一定的技术、资金、市场、政府资源等内容后，再进一步推进“升级版”燃料电池汽车技术。而丰田为电动汽车专门建立的EPT大楼便是最好的证明，该楼在实验验证混合动力汽车之外，更大的智能便是进行燃料电池汽车的研发与验证。而内部的资源是共通互用的。
而丰田在混合动力与燃料电池汽车研发的线路上，给予外界最大的启示，便是为自身的新能源发展设定了一条符合市场规律，但又尽可能减少资源浪费的一脉相承的技术研发路线。虽然大多数车企对于未来新能源汽车技术，都不敢押宝，而是采取了广泛储备的地毯式研发。而丰田将纯电动、混合动力与燃料电池进行一条龙式研发，无疑在成本的节约与线路的统一方面做到了最优化的设计。
日本政府的“这边唱来那边和”
纵观丰田的新能源路线，混合动力更像是一次勇敢的试水。它积累的不光是外界对于丰田技术实力的好评，更是在资金、技术路线、政府资源、推广经验等多方面的尝试与积累。
此次丰田发布燃料电池汽车预售价，出人意料的并非是其快速的发布和较低的价格，更让人惊叹的是其发布前后，日本政府与业界的相关反应。
在丰田发布FCV预售价的一个月前，即2014年5月30日，日本经济产业省于公布了《高压气体安全法》及其“容器安全规则”、“再检查方法”等相关技术标准的修订版。放宽了此前日本“容器安全规则”设置的燃料电池车车载氢瓶一次充气压力的安全上限值，从而使燃料电池车的续驶里程提高20%(以丰田公司准备上市燃料电池车型为例，一次加氢续驶里程可达 到600公里以上)。
在丰田发布FCV预售价的前两天即6月23日，日本经济产业省设置的氢及燃料电池战略协商会公布了氢及燃料电池战略发展蓝图。发展蓝图将燃料电池等氢运用技术的采用分为2015至2020年、2020至2030年、2030年至以后的三个阶段，并分别设定了目标。
在丰田发布FCV预售价的前一天即6月24日，日本首相安倍晋三宣布，作为新经济增长方案中的一部分，将对日本燃料电池汽车行业提供新的补助，燃料电池汽车购买者提供补贴及减税优惠。日本计划到2025年将燃料电池汽车的价格降到2万美元左右，并且到2016年3月末在燃料电池汽车最先上市的城市内兴建100座氢燃料站。
一家企业的新车，与相关部门如此密集的时间互动；整个国家为了一项技术的普接入这般的大动干戈，如此的“这边常来那边和”，无疑给我国的新能源汽车发展带来莫大的启示。
FCV复出对于中国新能源汽车发展的启示
仔细分析日本政府针对燃料电池的举措，在三方面值得我们学习：
首先是由政府牵头，协会出面，第一时间明确整个行业的技术路线，避免企业在执行期间的左右不定。
其次是政府针对企业的最新进展有的放矢的修改行业标准，以配合企业产品的全球推广。
其三是政府在第一时间确立补贴意向，坚定企业和消费者信心，为企业和市场接受新技术提供原动力。
而从企业层面，对于中国汽车可以值得借鉴的同样有三点：
首先是敢于制定长远的未来技术路线目标，丰田对于混合动力技术以及燃料电池技术开始研究之初，其自身距离全球第一的现状仍有不少距离。而从那时起便开始为自身设立长期的技术目标，长远的眼光与长期的坚定执行是中国企业所缺乏的，当前我们的企业仍然仅把目光放置在未来两三年内的市场变化，而近景与远景的同步规划仍然是中国车企的短板。
其次是对于未来技术路线的设置以市场的实际需求为前提，制定可按市场供需关系为技术提供可持续发展资金，且避免重复研发浪费的发展路线。很多国内企业在看到未来技术储备需要多项押宝的境况，便会以资金不富裕为由，消极地拒绝发展。但丰田的案例足以说明，聪明的选择胜过“土豪”的一掷千金，金钱的问题可以用智慧来解决。
其三，与政府的配合无疑企业不能将责任完全推向政府。政府确实有帮助民族企业成长的义务，但尽这项义务的基础是基于企业自身发展得源动力。反观我国企业在新能源领域的发展多是来自政府的外力推动，而自身的发展源动力严重不足，无疑会造成“皇上不急太监急”的尴尬境遇。
纵观整个丰田燃料电池车的推出，其最亮点的并非燃料技术本身，而是其背后，企业在路线选择，技术研发的长期投入，政府在与企业配合方面做到的高效与体贴都值得我们的学习。在前不久，中国刚刚举办了七七事变的纪念，但如果我们要想真正让对方牢记历史，无疑要在对方最强项面前，击败对手，获得对手的敬畏。撰写这篇文章的目的，也并不是要去对比我国选择的纯电动路线与燃料电池路线孰优孰略，而是尽可能的剖析对手在这一方面的优势，进而对我国新能源汽车产业的发展提供帮助，尽早在新能源领域取得全球范围内的成功。
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