从数年前积极导入涡轮增压技术，至如今该技术遍及绝大部分车型，以大众品牌为代表的德国车企率先在中国吃到了涡轮增压的“螃蟹”。进入2014年，随着通用发布全新一代E cotec小排量发动机以及日系品牌统一调整技术路线，涡轮增压技术第一次在国内成为美德日车企集中发展的新目标，真正的涡轮增压时代从现在正式开启。
涡轮增压成新款科鲁兹最大亮点
上月中旬，通用汽车在底特律率先发布了最新研发的全新一代E cotec小排量发动机，并宣布将应用于通用汽车旗下诸多热销小型车和紧凑型SU V，其中就提及即将在中国市场推出的雪佛兰全新一代科鲁兹。而在上周，上海通用终于揭秘了即将装备在全新一代科鲁兹上的动力总成，相比于现款，其变化可谓翻天覆地。
“雪佛兰全新一代科鲁兹将成为率先搭载全球最新动力总成技术的车型，包括1.4L中置直喷涡轮增压和1.5L中置直喷自然吸气发动机，以及通用汽车全新研发的D CG 7速双离合变速箱、全新6速手动变速箱和第三代6速手自一体变速箱，实现同级领先的高性能、低油耗和静音效果。”雪佛兰市场营销事业部部长吴冰如此介绍新款科鲁兹的动力总成。
从这份动力配置清单来看，无论是发动机还是变速系统，均为通用最新产品，其中1 .4L中置直喷涡轮增压发动机以及D C G 7速双离合变速箱成为最新的亮点。
与德系技术正面交锋
对于缸内直喷、涡轮增压以及双离合变速等技术，国内的消费者早已不陌生，因为以大众品牌为代表的德国车企在多年前已率先把这些技术引入国内，并实现了国产。如今，在大众品牌系列车型中，“T SI+D SG”已成为最受欢迎的选择，并且帮助上海大众在2013年一举超越上海通用，成为中国车市的冠军。如今，全新一代科鲁兹装备1.4L中置直喷涡轮增压发动机和D C G 7速双离合变速箱，难免让人联想起同级竞争对手大众高尔夫上的“1.4T SI+D SG”，无论是排量还是变速器挡位，两者均形成了直接的对抗。
作为前车之鉴，如果通用能通过D CG，消除中国消费者对D SG的顾虑，则将很快借助竞争对手的失误树立起自己的技术形象。相反，如果D CG出现任何哪怕是细微的问题，消费者就会默默地转身甚至谅解大众在D SG上犯的错。
日系车企相继调整技术路线
面对由德系车企掀起的涡轮增压技术普及浪潮，众多日系车企曾经统一口径，表示不跟风。但自2013年底，多场日系车企技术大会的报告显示，多个品牌将向中国导入带涡轮增压技术的新产品。
虽然在两年前，丰田中国研发中心总经理山科忠曾表示不赞成在华发展涡轮增压技术。但近期，该思路有所转变，较早前丰田汽车常务役员伊势清贵曾透露：“为降低排放，雷克萨斯会考虑向华引入一些涡轮增压产品。”而另一边厢，雷克萨斯中国副总经理郎立新则肯定地指出，今年年内雷克萨斯将引入首款搭载涡轮增压发动机的车型。
而在去年末的H ondaM eeting全球媒体大会上，本田发布了FU N T E C技术的最新研发成果———具备同级别最高动力性能和环保性能的直喷汽油涡轮增压发动机“V T EC T U R BO”，竞争对手锁定为大众汽车最热销的T SI发动机，未来有望搭载在国内多款国产车型上。
至于日系车的另一代表日产，在更早时候已布局完成涡轮增压车型的引入工作。去年11月的广州车展上，日产汽车旗下豪华品牌英菲尼迪已率先展出全球首发的豪华运动型轿车Q 50，它所搭载的正是源自奔驰技术的2.0T发动机。该车预计将于今年第二季度正式在国内上市。
[探因]
日系车企突然转向为哪般？
一直坚守混合动力路线的日系车企们，在不足半年的时间里，再次统一口径地表示即将引入涡轮增压技术，这其中原因何在？
有专家指出，这是工信部在去年3月20日所发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》所致的结果。该办法要求，到2015年乘用车企业平均燃料消耗量需降至6.9升/100公里，到2020年，这个数字将降为5.0升/100公里。日系车企曾集体押宝在新能源车上，但按目前新能源车在国内的推广速度以及配套设备的完善情况来看，日系车企要在目标时间内达到“平均燃料消耗量”几乎不可实现。正是这个原因，日系车企不得不转向发展能马上带来“效益”的涡轮增压技术。相比同等输出功率的自然吸气汽油发动机，带涡轮增压的汽油发动机可提升最高达20%的燃油效率，带涡轮增压的柴油发动机则可提升最高达40%的燃油效率，同时减少高达30%的尾气排放。另外，日系车企表示继续坚守新能源阵地，当新能源获得大面积推广时，要满足2020年的“平均燃料消耗量”的要求将不是难事。 采写：南都记者 李聪
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