特约记者陈吉吉
奇瑞的IPO梦想再度“无限期”推迟。尽管此前有媒体报道称奇瑞上市计划已经进入“倒计时”，但一位接近奇瑞上市保荐人中金公司的资深证券人士对本报记者透露，由于资本市场环境和审批等问题，
奇瑞暂缓了IPO的相关计划。奇瑞方面对此的官方解释是“资金压力小”和“股市不理想”。事实上，奇瑞汽车相对较弱的主营业务盈利能力和较高的资产负债率才是IPO计划难以获得证监会通过的主要原因。
暂时放弃IPO让奇瑞得以腾出精力尝试与国际汽车品牌的合资谈判。继奇瑞汽车掌门人尹同跃在成都车展期间接受记者采访时确认曾与捷豹路虎商讨合资可能性之后，
又在广州车展期间爆出奇瑞将牵手斯巴鲁的消息。目前斯巴鲁母公司日本富士重工相关负责人对这一消息做了肯定的回应。
“奇瑞公布了高达300亿的投资计划，需要大量的资金来支撑， 而现有业务的盈利能力又相对较弱，因此在IPO受阻之后，急需通过合资的方式生产高端汽车产品来提高盈利能力， 继而增加IPO获批的筹码。”上述资深证券人士对本报记者表示。
奇瑞的烦恼远远不止于此， 本报记者了解到，2010年瑞麒和威麟并不尽如人意的销量让麒麟汽车销售公司成为奇瑞汽车的亏损大户，摆在尹同跃及其团队面前的，是如何破解多品牌战略困局的难题。
“有关奇瑞IPO和与斯巴鲁合资的事情目前没有任何消息可以透露。”奇瑞新闻发言人金弋波在接受本报特约记者采访时一如既往地出言谨慎。
暂缓IPO背后
早在2010年4月，奇瑞汽车董事长尹同跃即对外表示，由于目前股市不理想，且
资金压力小， 奇瑞并没有如期启动IPO计划。而在2010年9月成都车展期间举办的全球汽车论坛上，
尹同跃再次对媒体表示奇瑞将暂缓IPO，此番解释是“将上市运营
资金用于产品研发的投入”。
事实上， 前述不愿具名的资深证券人士对本报记者透露，
奇瑞暂缓IPO的真正原因与主营业务盈利能力下降、资产负债率高、研发投入以及新品牌耗资过大密切相关，不仅难以获得证监会批准，即便IPO成功也很难得到资本市场的青睐而无法实现融资目标。
本报特约记者拿到的一份奇瑞汽车2010年9月公布的《奇瑞汽车股份有限公司2010年度第一期中期票据募集说明书》(以下简称《票据募集说明书》)显示，2007
年至2009年， 公司利润总额分别为14.30
亿元、3.14亿元和0.72亿元，净利润率分别为5.25%、2.38%和0.27%，连续三年利润率呈下降趋势。2010年上半年利润率尽管有所提高，
而对投资收益和政府补贴等非主营业务的依赖性较高也让这一成绩打了不少的折扣。
此外，截至2010年6月末，奇瑞汽车总负债250.58亿元， 其中流动负债为205.30亿元， 占比81.93%，
资产负债率为71.89%。主营业务利润较低和资产负债率较高，让奇瑞IPO之路变得异常艰难。更为重要的是，与同为自主品牌的竞争对手相比，打上巴菲特烙印的比亚迪汽车、母公司收购沃尔沃轿车公司的吉利汽车、与奇瑞传过合并绯闻的江淮汽车、号称“没有一分钱银行贷款”的长城汽车均为上市公司，有着畅通的融资渠道，而奇瑞却仍在一波三折的IPO之路上原地踏步。尽管有着不错的销量业绩和多品牌战略的宏伟前景，
但高达300亿元规模的业务扩张投入， 让奇瑞对于上市融资的渴求不言而喻。与此前多次接受记者采访时均表示“奇瑞正在准备重启IPO并择机上市”的表示相比，
金弋波接受本报记者采访时低调了许多，并不愿对记者透露更多的信息。
傍大牌提高利润率
同薄利多销的其他汽车企业一样，奇瑞一直难以摆脱主营业务利润率过低的痼疾，然而，奇瑞却依然公布了高达300亿元的巨额投资计划，
目前仍有过百亿的资金缺口。
过高的研发投入，整车、发动机及变速箱的项目投入， 多品牌战略带来的前期销售费用和管理费用等。都进一步挤压了原本就较低的利润空间， 只能依靠非主营业务的投资收益和政府补贴来维持整体利润率的“门面”。
分析人士指出，与周期长、见效慢而且未必能得到市场认可的自主高端品牌战略相比，
选择与国际级汽车企业合资生产高端汽车产品不失为一条提高产品利润率的捷径。奇瑞的策略恰恰符合了坊间的判断。
此前，奇瑞一度成为收购澳大利亚DSI 和沃尔沃轿车公司的主角，但随着吉利“蛇吞象”的成功，奇瑞也对外宣称放弃了海外收购模式， 转而把兴趣点放在谋求与跨国汽车品牌的合资。捷豹路虎一度是奇瑞的谈判对象，但记者除了得到双方的确有过接触的答复外，并未得到有关此事的具体进展。唯一得到当事一方确认、并引起广泛关注的。则是斯巴鲁与奇瑞近期传出的“绯闻”。广州车展期间， 金弋波在接受媒体采访时表示。奇瑞的确与斯巴鲁有过接触，而斯巴鲁母公司富士重工公关负责人渡边则在接受中国媒体采访时对此事进一步予以确认，并作出“2011年3月会宣布双方合作细节”的具象描述。
另据境外媒体报道称， 日本富士重工将联合奇瑞汽车在大连投资建厂生产斯巴鲁汽车， 预计双方共同投资金额将达到30亿日元(折合3570万美元)。
“斯巴鲁原本就是小众品牌，而且有过一次在华合资失败的经历， 与并无高端品牌运作经验且并无畅通融资渠道的奇瑞汽车联手，其合作前景并不被看好。”有分析人士在接受本报记者采访时表示。
多品牌困局待解
同吉利一样， 奇瑞的多品牌战略坚决而高效，无论是威麟还是瑞麒，都按照既定的思路推出了数款产品投入市场，
而奇瑞旗下目前唯一的合资公司－量子公司也已经公布2011年推出豪华中级车的计划。
唯一的意外是， 原本被奇瑞寄予厚望的多品牌战略却成了拖累奇瑞盈利指标的“拦路虎”。原麒麟汽车销售有限公司总经理杨波也由于销售业绩不佳而被奇瑞汽车副总经理马德骥取而代之。
据《票据募集说明书》显示，奇瑞旗下主要子公司、参股公司及合营公司多达12家，在主营业务方面，除了安徽奇瑞汽车销售有限公司在2009年度实现净利润1404万元，2010年1—6月实现净利润8672万元之外，安徽麒麟汽车销售有限公司和奇瑞量子
汽车有限公司均出现了不同程度的亏损。其中，麒麟公司2009年净亏损高达1.5058亿元，
而并未有产品销售的奇瑞量子公司也“贡献”了1945万元的亏损。
据接近奇瑞汽车的知情人士透露，麒麟公司销量不佳和巨额亏损让奇瑞上下都“很有挫败感”，
也产生了诸如产品营销策略、产品上市类型选择等类似的矛盾。从生产低端轿车产品起步并渴望进军高端市场的奇瑞汽车，
显然已经进入了多品牌战略的困局。
“奇瑞多品牌战略最大的问题就是对进军高端市场过于乐观，其推出的高端精品小车概念也并没有得到市场积极的反馈，这与奇瑞品牌本身的品牌溢价不高和国内市场对于自主品牌生产高端车的不信任有关。”
资深品牌专家顾环宇在接受本报特约记者采访时表示， 如果不能通过海外收购或者合资的方式积累运作高端汽车品牌和产品的经验， 奇瑞多品牌战略将会面临更多更大的考验。
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