（一财网 杨海艳）全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平已经连续第三次在“两会”期间发声，呼吁国家全方位支持混合动力汽车的推广和普及。2016年的两会，钟发平带来的三个议案，依然延续了此前的观点：“希望国家在下一轮的补贴政策周期中，对混合动力依据燃油经济性按节油率分档次给予补 贴；同时，在购置税等税费优惠方面进行顶层设计，支持混合动力车的发展。”只不过，不同于此前相对孤立的呼吁，这一次，钟发平找来了全国政协委员、吉利控 股集团董事长李书福同为混合动力汽车站台。
“吉利在纯电动方面的投入也是很大。纯电动汽车方面也是吉利一个重要技术路线。”李书福在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，国家对新能源汽车特 别是纯电有大比例的政策补贴，作为汽车厂都想分享一些国家的政策的红利，“但长期大规模的（新能源）政策补贴，国家的财政政策是负担不起的。我们认为，这 是不可持续的。最终，还是要回到经济社会发展的内在规律当中来。油电混合既能够节能减排，又不增加太大的制造成本”。
李书福的说法有一系列的数据作为支撑。据第三方智库机构能源与交通创新中心（iCET）此前发布的《2015中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》显 示，混合动力汽车的节油率达到25%-55%，减少二氧化碳排放70%~80%。钟发平也介绍道，目前的中度混合动力汽车能较同级别、同排量车型减少 30%~45%的PM类污染排放，节油20%-25%；而新一代强混动车比同级别、同排量的车型可减少PM类污染排放60%-70%，节油 35%-45%。
不过，按照现行的补贴政策，混合动力汽车被划归为节能汽车而非新能源汽车，无法享受国家针对新能源汽车的系列补贴。这背后的原因，业内已有的共识 是，在传统的混合动力技术领域，日系品牌一直领先世界。多年来，日系品牌如丰田等一直坚持油电混合的传统混合动力车型，拥有丰富的技术积累并形成了一定的 技术壁垒。到2015年8月，丰田的混合动力车型全球累计销量已经突破了800万辆。业内默认的观点是，中国政府走新能源路线一方面是为了摆脱对石油的能 源依赖；另一方面，如果对传统混合动力进行补贴，恐怕会使得政策红利流入外资品牌手中。
从技术难度上来看，混合动力车型的研发难度要远远高于纯电动。纯电动动力车型的构成是通过电动机、电池组、能源管理系统三者构成，这一整套的动力 系 统可以实现对于传统内燃机的完全替换。但是，对于混合动力就不是那么简单了。首先，混合动力有两套动力系统，传统的内燃机、油箱和变速箱一个都不能少。另 外，由于电动机、电池组部分的加入，对于现有的车型平台而言，布置难度是显而易见的。其次，由于增加了额外的动力输出，所以混合动力的传动系统需要重新设 计，以协调电动机和内燃机之间的动力，而这也是混合动力在技术研发中最困难的地方。再从电源管理方面来看，纯电动车型非常简单，动力输入输出简单明了。但 混合动力车型发动机充电和制动能量回收是随时转化的，这就使得电源管理系统的逻辑设计会变得更为复杂。与起步较早的日系品牌相比，中国在传统混合动力领域 确实并没有技术优势，但日渐严格的企业燃油消耗限值让车企意识到，仅仅靠新能源汽车，显然无法达到比如2020年百公里5L的油耗标准。正因如此，在新能 源之外，车企也在寻求其他的节能解决路径。
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