2015 年10 月21-24 日，以“选择·行动--未来从现在开始”为主题的2015节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会暨中国国际纯电动车、混合动力车和燃料电池车及关键零部 件技术交流展览会在北京国家会议中心举办。以下为中国工程院院士杨裕生讲话实录。
中国工程院院士 杨裕生
杨裕生：各位同志上午好，现在我们国家电动汽车发展应该说是比较快的，那么十三五到底应该怎么做，政府部门有些政策，我对这些政策也进行了研究学习，在学习研究过程当中，有些想法。对于当前汽车发展，电动汽车发展当中存在的一些问题，有些看法。今天在这里作为十三五快到来之前的一个会，提出来和大家一起来讨论，那么有一些呢和政府部门的一些政策或看法可能有些不一样，那么我觉得作为百家争鸣，一家之言也提出来进行探讨。
互联网的问题我觉得，现在发展很快，能够起很大的作用，在电动车的发展当中，特别是对电动车的安全问题，我希望能够起比较好的作用。但是因为这还是处于一个刚刚开始发展的阶段，还需要学习理解研讨，所以我今天在这方面还谈不出太多意见，但是我很希望它能够在电动车当中，能够多发挥作用。
那么还有七十天，就进入十三五了，那么十三五计划期间，电动汽车怎么发展，我想提出讲四个问题，第一个是电池是首要的决定性因素，第二个是十三五电池的技术，第三是用好现有的电池，发展电动汽车。第四是控制电动车补贴总额，明确企业开发责任，讲四个问题。
现在讲第一个，电池是电动车发展的首要决定性因素，电池的安全性和比能量关系到电动汽车的安全性和续驶历程，十三五电动汽车的安全性和续驶历程，决定于十二五的电池以及十三五最初两三年的电池的水平。超越电池水平搞电动汽车产业，这是一种冒进的行为，难免会发生汽车趴窝，也就是说行驶一段时间之后就行驶不动了，或者行驶历程很快，还发生燃料的事故，这就会造成国家很大的浪费，造成企业和个人很大的浪费。
这些问题都不是空穴来风，而是现实很残酷的现实事实。我们国家电动汽车发展很快，在快当中，存在了一系列存在的问题，需要很好地大家引起注意。
第二个问题，讲一讲十三五的电池技术，第一点要在安全第一的前提下，提高锂离子电池的比能量，锂离子电池将长期是动力电池的主力，这一点是不容怀疑。要发展高电位的正极，目前的重点是在三能材料，以及高压的这些材料也可以发展，但是它的安全性，它们的安全性存在问题。另外要发展高安全性的负极，包括硅碳，软谈，硬谈这些负极，电池要发展长寿命，宽温度范围，高电压电池。三元正级的电池要提高安全性，这个问题现在很严重。
估计在十三五实用的单体比能量不会超过200Wh/kg。关于纯电动公交车，我想提出强调一下，目前趴窝，未老先衰的旧账还没有还，也就是从十一五到十二五遗留很多的问题，很多城市的纯电动公交车，已经走不动了，或者走的已经完全不走了，那么这些问题还没有了，现在要预防要防备十三五继续产生类似的问题，这个问题怎么防治，需要大家来动脑筋。
安全第一，就是不要片面地追求高比能量，现在这个倾向很严重，因为定的目标就是要纯电动汽车的续驶历程要不断地提高，因此就要求电池的比能量要不断提高，那么这样现在已经把这个安全问题，并没有提到第一位的这样一个位置来重视，因为这个蓄电池是一个含能的器件，都有不同程度的危险性，锂离子电池要提高不比能量，但是要安全第一。要优先使用高安全性的电池，宁愿牺牲一些比能量。在规模蓄电的设计当中，要控制不发生连锁反应，就是一个电池出了问题，其他周围的电池不要继续发生燃烧爆炸这样的现象，在使用当中要建设安全操作规程，绝不可以滥用电池。
现在磷酸电池安全性高，价格低，用途广。
关于下一代的动力电池，也一种说法认为是锂硫电池，由于锂离子电池难以实现电动汽车50公里历程，日本NEDO提出锂硫、锂氧是后锂离子电池，这是单纯的从理论比能量一项考虑而得的推论。所以要指望锂硫电池，我觉得是很难指望，当然这个锂硫电池可以在其他的地方，功率要求不高的地方，可能有它的作用，但是在动力电池上，我觉得日本的提法是要打问号。
还有下下代的动力电池是锂氧电池，这个更悬乎，除了刚才锂硫电池之外，那么这个双功能的氧正极，是一个世界性的难题，多年来没有很好解决，那么现在新电池，锂电池都遇到这样的问题，多少年来都没有解决，现在指望要把这个难题加到锂氧电池上更悬乎，希望更渺茫。
我觉得国家可以支持个别的团队来长期研究，但不能寄予过高的期望。
第四大力推动铅炭电池的提高和应用，铅炭电池保持了铅酸电池的优点，便宜安全原料容易得到可靠，我们国家十二五一个重要的成果，尤在部分核电态高倍率放电循环寿命大于20万次，所以可以在电动汽车里面有很多的贡献。
第一个就是在微混和启停汽车里面，十三五2020前要作为标配，也就是所有的燃油车都要有启停的功能，这个铅炭电池就可以起作用。
第二是微型的短程汽车作为动力电源。第三是增程式电动汽车动力电源，所以要加紧完善铅炭电池的产业链，特别是把这个超级活性炭做好，来大力推广这样的新技术。
第三个问题，我要讲的是用好现有的电池发展电动汽车，就是现有的电池应该说是比较成熟的电池，不要冒进，所以如何发展电动汽车，实际上是如何用好现有的电池。我对十三五电动汽车发展的主张，第一是要为小型低速纯电动汽车开绿灯，这个我在这里再一次呼吁，这个是国家一些部委已经开始重视，但是到现在还没有落实。因为电动车做小了，所有的矛盾都可以解决，可以大量的节能减排，满足最广大人民群众的需求。第二点是大种型汽车要以纯电驱动的增程式为主。现有的锂离子电池的性能完全可以漫谈增程式车的要求，铅炭电池也有用武之地。
第一就是当前长里程的纯电动汽车不宜作为重点，这个问题现在争论很大，最近一些部委开会发表的言论，还是要坚持纯电动车，我认为这是在目前来讲，不是一个很好的发展的重点，纯电动车就是只有电动，而目前的比能量锂离子电池，纯电动车实际的里程是150公里为合理，如果更长了电池就要多，电池多了车子重，耗油大就需要更多的电池，这样就不合理了。现在有的城市强调只用纯电动汽车，就想一步登天，这是违背循序渐进的发展规律，包括我们北京市在内。
比亚迪最早做的是E6，电池有700公斤，现在回过头来搞插电式秦，现在效果很好，这个秦实际上是正常的。特斯拉大家认为很好，它的电池装了85kwh，这是最近美国朋友来讲的，所以它现在已经烧了十三辆车，这个车子怎么烧的，主要是从电池里面烧的。它现在也打算搞普及型的，不搞这种高档的了，不是不搞，不单纯搞这种高档的。
所以我们国家应该量电池之力而行，制定标准，发展低速微型车，不要搞高速的，电池负担不了的车型。
第二个就是要巧用电池，发展增程式电动车，也就是在车上装了一个发电机，这个发电机要烧油，但是它这个发电机用的内燃机功率很小，只有一半左右，所以它可以在最近的那条线来运转，可以节油50%。
它的好处很多，现有的锂离子电池完全满足要求，安全性很高。车辆在行驶当中，发电机给电池充电有什么好处，就是这个电池整个是处于半充和半放的状态，它既不充满也不放完，就是中间的这样一个充电状态。好处有第一个是内阻小，发热量小，不过充，安全有保障，不过放，循环寿命长，淡化了不一致性的问题，而且可以简化电源管理系统，还可以用涟漪的锂离子电池，虽然车上要烧油，但是能节约50%的油，好处很多。
去年国家交通部举办的一个丝绸之路经济带的文化之旅，用了两辆增程式的车，从连云港到乌鲁木齐走了五千多公里，沿途没有充电，而同行的进口的两辆客车，蚝油是32升，这是非常高的节油水平，也有人说，增程式只有在城市行驶节油高，但这个想法落后了。
所以把增程式电动车的优点总结一下，电池组不会缺电和过放电，寿命长，安全性高，可以不用充电桩，可以远距离行驶，可以晚间在停车场充电，用户可以节省开支，电池少，成本低，节油率50以上，我们要看到各个国家发展汽车的程度不一样，日本搞深混车已经成熟，所以燃料电池车把它作为重中之重，我认为现在没有到时候，不是现在的重中之重，而是要解决我们当前国家能够普遍推广的使用的电动车。不能跟着日本后面走。
美国是绕开日本的车里面的专利，所以它提出来一个发展插电式混合动力车，这是美国人提出来的。
所以中国怎么走自己的路，我觉得就是要走纯电驱动的增程式，这个车子只有电驱动，虽然有内燃机但是它只管发电，它的动力不直接到车轱辘上去。
增程式优于其他的车种，这个就不详细讲了，和其他的车子做了一些对比。增程式电动公交车，最容易向无补贴过渡，因为它用量少，成本低，与汽车同寿命，12米的客车可以逐渐降到80万一辆，比燃油车高25万，用两三年省的油钱就可以补偿回来，油钱要补偿，这里面有一个观念改变的问题。
第一个改变就是，用节能的油钱，来抵偿车的差价，这一点要首先大家承认，或者要这么做才行。要推动电动汽车发展，是国民的义务和责任，这个不是说我愿意做就做，不愿意做就不做，而是应该大家都来努力，第三个就是不要想通过电动汽车的高补贴，从国家捞一把，这个问题现在非常严重。所有的大的汽车企业，哪一个汽车补贴高，就生产哪一种车，而不看这些车到底能不能长时间运行，到底能不能安全运行，先把补贴抓到手再说。
增程式电动车，如果能够享受公交车燃油补贴，我觉得也合理，这样它的呼吁就比较大，甚至可以不用三年的时间，就可以把成本收回来。增程式电动汽车的推广应用可以很多，包括长途客车，出租车，乘用车，卡车，这个卡车加拿大已经走在前面了，加拿大一个公司做了一个混合电动卡车，实际上是增程式，每百公里耗油17升，它是一个纯电，电池驱动发电。
再一个是燃料电池电动车，实际上是增程式，也就是说，这个框框跟刚才的增程式一样，不同的是，它的用燃料电池在车上发电，过去认为是电池组给燃料电池平衡功率，也可以然为是燃料车组给电池充电，增长里程。十三五不要跟日本和美国的风气，而应该稳住心态，发展燃料技术，把技术做好，不要大规模做好燃料电池电动车。
再有在其他的动力车，譬如燃气的电动车增程，成都有90辆，据说运行的非常好，未来光伏发电发电效率提高了，也可以在车上用太阳能发电来增加里程。
最后一个问题我想讲一下，控制电动汽车总额，明确企业开发责任。
今年5月份，四部委公布了一个十三五电动汽车补贴的一个标准，按照这个标准，我做了一个计算，这个补贴的数额，十三五非常大，大到什么程度，如果实现2020年500万辆目标，按照四部委的通知，十三五要补贴3900亿，这是中央政府补贴的，地方政府补贴还没有算在里面。怎么算呢，有前期的计算，就是说2016年按照电动汽车在整个汽车生产，按1%，2017年2%，2018年3%，2019年4%，2020年5%，按照每年加一个百分点的电动汽车的比例，才能够满足十三五2020年完成五百万辆汽车的这样一个目标，那么完成这个目标之后，这个补贴的数就是三千九百亿。
3900亿，要多少人才能够创造这么多的财富，不得了的一个数，如果有了这个3900亿，可以做很多其他的事情，现在拿来做补贴，这里面值得不值得，应该不应该。
长期的高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，我总结了四条，第一条汽车生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，但电池寿命有限，趴窝的车子比比皆是，国家损失严重。
第二条，大部分补贴成了汽车企业的超额利润，普通纳税人的钱补给了有钱买车的富人，造成了社会不公。
第三是汽车生产企业只享利益，没有义务，于是不思降低成本去努力生产广大群众需求的车。
第四，是政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳。我们十二五原来定的50万辆，现在剩下70天，眼看50万辆很难完成了。
我们19个工程院的科学院的院士，联名给国家写了一个建议，这个建议是7月8号交上去的，我们建议的题目是，关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议，建议的内容主要三条。
第一条，为十三五电动汽车补贴总额设定一个上限，希望国务院来设定上限，而不是让四部委去用多少钱算多少钱，用了再算，而是先算再用，希望国务院能够定一个上限，譬如你是八百亿也行，是一千亿也行，要定个上限出来。
第二要明确各个汽车生产企业的责任，完善政策措施，我们提出的政策措施就是要适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产，所谓适当补贴，就是十三五继续补贴电动汽车，但是金额要降低，加速逐年退步。
责任指标就是要燃油汽车生产企业有责任有义务，逐年提高电动汽车在本企业生产销售产品中的比例恶度，瑞士在美国加州已经实行，效果显著，现在美国已经有9个州来效仿加州。
第三个建议是，继续对电动汽车技术创新发展加强支持，就是美国加州它的政策，它是政策的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，这些年不断的比例有变化，它要求到2020年，在加州销售的车子里，应该有6%的零排放或3.5%的部分零排放的车。在加州如果达到这个最低的分数线，就达到指标，如果达不到就要罚款，那么这个有长期的政策规定，我们现在也已经掌握这些一些资料。
所以我们19个老头加在一起，平均的年龄是78岁，也不是老了没有事做，而是感觉这个问题太严重，所以我们花了很多的时间提了这样的建议，我们认为他山之石，可以共用。
最后我讲几点，第一个当前电池水平决定了十三五电动汽车产业，应该发展微型低速纯电动汽车或增程式纯电驱动汽车。
第二点是政府要明确汽车企业生产电动车的责任，完善奖罚政策措施，加速补贴退步，使我国十三五电动汽车走上更健康的发展造成。
十三五在锂离子电池安全第一的继续提高比能量，为提高十四五电动汽车产业水平打基础。
第三五燃料电池电动车要切实研究技术，不根外国搞批量上路，要稳定心态走好自己的路，谢谢大家。
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