新浪汽车讯 2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛9月11日-13日在天津梅江会展中心举行。本届论坛以“新常态·2020产业愿景与路线图”为主题，吸引国家部委领导、企业集团高层、权威专家学者等共计700余位国内外汽车行业嘉宾齐聚天津，共同展望汽车产业发展宏伟蓝图。以下为中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长李孟良的讲话实录。
环保协会机动车污染防治委员会秘书长 李孟良
李孟良：尊敬的李洧主任，各位代表，各位嘉宾，大家下午好！我是卡他客社会研究所的李孟良，我很高兴今天能够站在这里向大家分享汽车国五排放技术发展状况与排放标准发展报告，这份报告是由众多企业委托，也是中国汽车研究中心情报所进行组织完成的，我今天也有幸做这个报告。
大家知道，在严峻的大气污染改善预期倒逼之下，汽车尾气排放控制不断升级的大形式之下，北京、上海、天津等很多地方都已经先后实施了国五的排放标准，成品油的质量升级的进程和时间，在国务院重点部署之下也是时间和进程都在提前，国家的环保部门也在讨论国五是不是在全国的实施当中也进行提前。
另外，同时北京，国家也正在制定第六段的排放标准，大家完全可以理解这些动向对企业形成了很大的压力，企业就迫切地希望能够了解行业内国五的排放状况的发展和储备的情况，分析动态的发展并为此做出一些对策。我为完成这项工作课题组对国五相关产品和技术水平展开了调研，涉及到28家汽油企业，和7家柴油汽车，8家重型车企业，通过分析这些调研数据，课题组整个行业国五的发展状况有一个比较全面了解，但是由于今天时间关系，我接下来重点扼要介绍一下轻型汽油车和重型汽油车的情况，也分析一下标准的动态。完整的报告可以与情报所的张海波联系。
我说一下轻型汽油车的情况，2015年1到5月份开始全国汽油车国五的销售量达到了384万辆，通过以下游配套的关系发现，国内自主汽油机的一些企业也是完全具备了国五发动机的能力。从国五轻型汽油车的排放控制技术状况水平调研来看，各种标准限制相比还有一定幅度的余量，一氧化碳达到65到85%，氮氧达到70%，当然有一些GDI的车辆在市场，从PM的排放控制来看，各家的状态技术水平状态是不太一致的，有一些余量还是比较明显，有一些限值排放指标还是比较差的，所以在这一方面GDI颗粒物排放要求和对应要引起格外重视。
在蒸发排放上看，与限值相比，我们目前的24小时实验结果还是有一定余量，达到30到55%之间，从整个的本身的限值和世界先进水平来比，我们现在限值还是很宽松的限值，排放实际的控制水平还是比较低的水平。另外还有加油排放，作为蒸发排放一个重要组成部分，还没有引起足够的重视，碳氢的泄露高大1.5克一升，本身也超过了尾管的碳氢排放，考虑到碳氢也是二次颗粒物形成的前体物，进一步加延的控制也是必然的事情，所以尽管我们在国五制定的期间曾经讨论过引入这个，但是目前企业的准备情况还是比较差的，特别是一些小型车辆在这里面面临很大的挑战。
在耐久性方面，当前国五产品在前期还是比较平滑的，后面有明显的恶化周期，对后期产生的消极影响也是不容忽视的，我们从耐久性来讲，从排放来讲耐久而是我们排放产品的一个生命的指标，随着新大气法的实施，我们预期将会对排放缺陷的处罚会是非常严厉，刚才李处也说了非常严厉，所以有幸作为排放产生的一个生命指标，绝对值得我们企业引起高度的关注，最高的关注，真诚的关注。在低温冷启动方面是碳氢的比较小，在OBD的方面国五现在行业已经实现了IUPR和氮氧转化效益的监控，所以这方面轻型车做的还是比较小的，总体来说他们可以有应对排放标准的升级，从目前国内汽油车的发展来看，除了GDI以外，技术路线没有改变，主要还是在前一阶段的基础上进行提升和优化，满足加延的标准，当然较大的挑战还是存在的，如时间的问题，成本的问题，还有技术，比如GDI的技术，还有耐久性的提高等等，这是汽油的情况。
下面我说一下轻型柴油车的情况，目前我们从国内尚没有车型通过环保部国五的形势核准，仅有部分企业通过了出口车型，符合O5的到国外，比如说长城出口到意大利的车型，（英文）出口到英国，换个角度讲，轻型车国五也算是有一定的基础。
从技术水平来看，目前国四产品与现实相比，一氧化碳碳氢比较大，P2还是很小，不到15%，一方面还考虑有成本的问题，所以不能说纯粹是技术问题，与国五的限值相比还是有很大的差距，由于各种原因，一直以来国内在轻型车产品的开发和投放上力度一直不足，目前国内国四也刚刚起步不久，空缺国五的产品也是自然的事情，从其他的影响方面看，从车用柴油的供应延迟，包括部分中小城市的一些城乡结合部油品升级的滞后以及从用户角度来看，产品价格的提升也会影响到客户，所以有一部分的市场被轻型汽油车所挤占，轻型车升级国五还是存在挑战，国六更是比较遥远的事情。
有这么个好处，柴油机排放技术的发展，已经是控制水平和汽油排放水平相当，也就是燃油中性的情况，所以说轻型柴油机的发展在我国也有自己较大的发展空间，个人观点，考虑到新大气法的处罚的因素，我觉得跨越国五，做足内功，直接面向轻型国六标准也是一个不错的选择。
下面介绍一下国五的情况。国五的情况也是，包括国四的情况也是很周折，国五也是有一些城市已经实施了，主要是在一些城市环卫公交做了一些东西，从国五的车型来看，我们截止到今年5月份有13家企业，211个机型通过了环保的国五形势核准，从企业来看有合资企业有自主企业，从技术水平来看，国五的轻型柴油车在一氧化碳和碳氢方面的余量还是很大。达到80%左右，我觉得还是成本考虑的因素，技术升级的空间还是比较大。从通过国五的形式核准来看，技术路线看还是以公规为主，从后处理技术来看还有主道技术，DP的运用占比比较小，值得一提的是北京市今年6月份全面实施了柴油机的标准，规定了八类重型柴油车采用DPF的技术路线，重型车有一个比较大的问题就是OBD的问题，OBD目前的产品存在一定的误报问题，导致了一个抵触，还有市场上存在一个普遍的倒刷OBD系统的行为，他系统使用率很低，也影响了我们国五技术发展的一些情况实际的判断，所以很难讲他储备情况或者好或者坏。
刚才李处也说了，这个技术虽然是一个挑战，也是困扰了我们未来技术的发展，不管怎么样SCR的技术在未来还是一个技术的构成要素，所以SCR的技术问题我们也是无法避免，实际上问题有两个。一个就是城市工矿的低温转换率低的问题，在北京2013年实施了两个地方类的标准，从管理上和从技术的准入可以说是解决了问题，随后国家也发布了一个城市用重型柴油车的一个标准，来去推进从形式认证来去提高产品的排放控制水平。另一方面北京市还开展了大量的在用SCR改造一个升级的工作，这个工作对重型车排放技术控制发展方向也起到了引导作用，对技术的发展也起到推动作用。
另外要素的供应就是另外一个问题，我们知道在监管体系、供应保障体系这边都会存在一些问题，但是我们认为要素的供应我相信随着监管的升级和投入，供应系统会很快地完善起来，SCR技术的发展和应用也会更稳定些。
最后我想说一下下一阶段排放标准动向。从轻型车来讲，国五北京和国家的两个差异，主要目前体现在几个方面。一个方面，从实验的方面讲，国六可能会增加高速低速的工矿，限值有两档，满足国五和欧6的基础上削减30%，满足北京的需求，京6采用加州的方案，刚才李处也说了，70的限制，国六和京六工矿上有差异，京六会采用完整美国的工矿来做，国六会嫁接欧洲的工矿来去做，同时都增加了ORVR的要求，还有增加了耐久性的要求，在耐久性的认证方面讲交由企业来进行认证。低温上面有所增加，OBD方面一个以欧洲为基础增加一个项目，北京来讲可能就是以加州为基础来进行减项的一些工作。不管怎么样国六增加了RDE，从达标技术看是可行的，一个就是日期以及技术应用和技术验证需要足够的时间，也就是耐久性里程内达标的验证，新大气法带来的新汽车排放缺陷的严厉惩罚，耐久性能可能作为排放，产品的生命指标值得企业高度去关注这个事情。
重型车没有什么差异，国家北京的没有什么差异，在欧6基础之上增加一些OBD的要求，加一个二氧化碳排放和尾气排放协调管理的问题。
最后我介绍一下刚才李主任说了，我们正在做一个工业部的一个项目，为期三年的工矿的问题，我们看到京六国六工矿不一样，给企业带来很大困扰，这个项目对能耗做一个统一的工矿，来对企业去做工矿，项目国家投资资金力度也比较大，接近一个亿左右资本，所以我们希望能在这个项目之中，详细我不说了，能够和企业一道共同的加快推进这个事情，做出成果为行业适用，减少行业的负担。我的演讲就到此结束，谢谢大家的聆听，另外我也谢谢前贸所工程师为编写我演讲的PPT所做的辛勤工作，谢谢！
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