新浪汽车讯 2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛9月11日-13日在天津梅江会展中心举行。本届论坛以“新常态·2020产业愿景与路线图”为主题，吸引国家部委领导、企业集团高层、权威专家学者等共计700余位国内外汽车行业嘉宾齐聚天津，共同展望汽车产业发展宏伟蓝图。以下为中国汽车工程学会偿付副理事长兼秘书长张进华的讲话实录。
工程学会偿付副理事长兼秘书长 张进华
张进华：各位同行下午好，根据会议安排，我就新能源汽车基础设施相关的情况做一些介绍，这个是今年的3月份大家可能都比较清楚地电动汽车百人会，委托中国汽车工程学会和国家电网以及同济大学开展了充电基础设施一个专题的研究，我今天用短短的十几分钟，把研究的一些基本的一些认识跟大家做一个沟通，不对的地方也请大家批评指证。
我想这样几个方面，首先是背景，刚才吴主任介绍了，新能源汽车在全球近几年增长非常迅速，在中国更是这样。那5月份的时候，我们专门对部分示范城市做了一下问卷调查，还有部分专家，就是影响新能源汽车推广的主要的制约因素是什么，那么得出来的结论，第一或者是最大的瓶颈，或者是第一瓶颈，就是充电基础设施建设，那基于国家新能源汽车战略新兴的领导小组硬是认识到这个问题，也是在部署充电基础设施相关的政策研究技术公关，一系列的问题，那么我们这个课题，也是主要的目标是聚焦充电基础设施，系统的能够分析国内外充电基础设施的现状和趋势。特别是…总结各个国家主要性的和规律性的一些做法和经验，那更主要通过调研和交流，能够识别出制约我国充电基础实施建设的这种瓶颈的因素，而且希望通过这种研讨的过程，能够在各个层面对于我国充电基础设施的发展，建设发展能够形成一些思路上和路径上，形成一些共识，最终是希望能够为国家提出来一些对充电基础设施建设的一些意见和建议。
特别是在即将发布的这种充电基础设施建设的指导意见和指南，希望我们在这个研究过程当中，跟他们充分的交流，希望能够把一些认识能够更多的合理的一些认识，更多的能够被指导意见和指南吸引采纳，应该说这个目标目的已经达到了。
第二个方面简单说一下国际的基本情况，刚才说了新能源汽车快速发展，那相应的充电基础设施也是发展近两年发展非常快，在目前中国、美国、日本从数量还是居前的，这跟电动车的保有量也是相对应的。
那从各个国家，从目标设定上来说，也有不同的情况，你像日本明确设定了不同阶段的数量的目标，从国家层面上，提出来数量的目标。
那美国和欧洲，特别是像德国这样的，虽说没有明确的数量指标，但是提出来需要跟电动汽车的发展相适应，或者满足电动汽车推广应用的要求，从思路上来说，日本和德国都提出来在不同的发展阶段，实施不同的这种发展策略，一个跟我们国家前期在充电基础设施建设上有一个比较大的差距，他们在充电设施建设的布局上更多的充分地利用现有的商业、道路交通设施等现有的基础设施，灵活分散的来建设充电基础设施，这个咱们很多地方或者是充电设计建设的这种单位，第一提出来的制约因素没地，但人家不存在这个问题，这就是顶层设计和规划的问题。
刚才前面说了，像德国、日本阶段非常明确，是准备期、发展期和成熟阶段，不同阶段策略是什么，像日本不同阶段的数量的设置，那刚才说的像日本很典型，绝大部分都是无论是快成装，还是慢成装，都是依托现有的销售店、酒店、停车场和一些商业设施，不是专门的要争一块地来建设这样的充电基础设施。
在发展现状我，我想值得一体的是…像日本已经提前五年实现了就是公共慢同装这样的目标，那像欧盟和德国，它更多的鼓励私人的专用充电桩向社会开放，就充分利用充电基础设施，10%的私人装向社会开放。
那另一方面从政府的规划管理方面，我认为一个共同的，这几个区域有两点非常一致，一个就是基础设施标准化，第二个方面就是实施统一的认证，这种认证有的是列入到安全，进行法规认证，从安全这个方向进行法规认证。那日本虽说不是强制性的法规认证，是第三方的这种资源认证，但是它跟财政补贴挂钩，把它变成变向的强制认证。
另外一个共同的就是在充电基础设施建设的不初期，根据它的设施的性质，给予不同额度的补贴，你如果是完全向社会提供服务的，那么给你比例，高比例的补贴，如果是以自我使用为主，那给予低比例的补贴，总之是有补贴，除了国家层面的补贴之外，还有地方层面的补贴。
那从国际的这种基础设施建设的这种状况来说，我认为对我们国家有几点启示，第一个就是普遍，为什么给补贴，普遍预计在2020年之前，充电基础设施靠本身它不能营运，我们国家前期基础设施建设非常踊跃，但是建完之后感觉到没有引领模式，而且看不到什么时候能够建立引领模式，人家早就应该说测算好了。在发展思路上来说，注重在不同阶段采取不同的这种策略，在私人乘车方面，普遍成立了以交流快通为主，慢通为扶的思路。
第三个方面就是标准化，希望不单单本国标准化，而且在极力推动标准的国际化。
第四个方面就是认证监管，前面说的，另外一个还有一个比较突出的特点，像特别是美国和日本，时间不长，但已经形成了几家优势的规模化的这种充电服务商，前三家基本上占百分之六七十这样的市场份额，这便于一个容易形成经济规模，另外一个便于这种互联互通。还有这些国家已经开始启动了充电的接入和付费平台，特别是今后就是平台数据安全这种标准的建设和示范。
那我们国家的情况，大家都比较清楚，车发展很快，那我们桩实际上这两年，特别是去年下半年以来，发展也是非常快，而且前几家国家电网，南方电网和莆田新能源这三家，总体占的份额也是比较大的。
梳理一下我们国家在充电基础设施方面，我们认为现在还存在这样几个方面突出的问题，第一个就是对于它的重要性和系统性认识还是不够。就是过分的认为这是，特别是我们汽车产业可能性比较对这种充电基础设施，无论从技术上还是从产业化上，市场化上，我认为都重视不够。另外从地方政府上来，也是重视不够，更多的认为把这个完成推给市场，或者让市场发挥主要作用。
另外一个方面就是没有形成盈利模式，在刚才说的前期进入积极性很高，进来之后经济压力很大，而且看不出来在短期内，五年甚至更长时间看不出来这样的盈利的模式，而且后续的没进来的积极性还很高，你像现在那上一次北京说的，几十家总共现在一两万辆的保有量，但是几十家充电桩企业，还有在后面排队要进来的，就是非常分散。
那充电基础设施不兼容和标准执行不到位，问题比较突出，不能有效的互联互通，有标准本身的不完善的问题，有标准执行不到位的问题，也有就是缺点统一的这种统筹的这种协调和管理，那做过调研，对十款车和十个桩子做过调研，那么基本的一个该面，30%以上不能兼容。还有就是充电基础设施相关政策和管理的规范体系，有待于建立和完善。
我们现在国家制定了，发布了一个指导意见，里面涉及到充电基础设施的意见，但是没有可操作性的这种文件，那最后我想提几点建议，一个就是要把充电基础设施建设放到更加重要的位置，这个应该说我认为从国家高层产业界都认识到这个问题，马上两个指导性的文件发布之后，我认为很多的这些元素都确立了，有待于下一步的细化的政策的落实。
第二个还是希望能够加强充电基础设施的顶层的设计，根据电动汽车发展的不同的阶段制定不同的策略和政策，另外一个对不同用途的车辆应该制定不同的路线，私人用的，公共设施用的。包括就是充电基础设施的这种布局，都应该有一些基本的原则指导。另外一个我认为非常重要的一个，就是出台国家层面的财税政策，我们对电动汽车的发展的，国家财税补贴从全球上来说最强的，中央财政加地方财政，现在是最强的，但主要集中在车辆。
现在车辆的直接购买补贴已经有的车，产品已经覆盖成本了，就已经过补贴了，但是我们的基础设施上没有直接的补贴，只是根据示范城市在基础设施投入的强度，给予适当的奖励，基于这个奖励非常非常低，还很难落实到具体的投资商身上，所以这个我们现在2016到2020年，国家的对于车辆的补贴政策已经明确了。但是仍然对基础设施没有，所以我们建议，在基础设施上，必须要有一个明确的这种中央财政，甚至地方有一个补贴的政策。
另外一个实施统一的标准和认证，而且我们也认为在中国强制性，很快会完善了，可能更容易操作，如果第三方的认真，也应该跟补贴进行挂钩。现在标准应该说已经下一步就是说会在认证和监管方面，建议大力推动充电基础设施的互联互通。因为现在刚才说的不同的厂商，不同的区域更是这样了。相互分割，利用效率很低。也不利于这种可持续的这种经济规模的形成，也是资源的一个巨大的浪费，所以我们建议能够尽快建立以实现车装兼容，规范共享目标的示范逐步向全国推广。
推动政策衔接和管理规范的完善，最主要的我们建议要制定一个充电桩建设的一个指导手册，像美国它对不同的对象包括个人用户，业主，建设商，包括政府部门有专门很详细的手册流程，我们现在任何一个充电桩的建设，都是个案，都在看总流程，这个下一步国家会指导意见发布之后，这个手册指南会很快列入到计划当中。
还有一个就是应该培育规模化的企业，或者是跨区域的集团化的经营，这样有利于产业的可持续的发展，最后我们也是希望能够开展电动汽车充电基础设施，和可再生能源以及智能电网的融合的前瞻性研究和示范，今后电动汽车的发展肯定跟可再生能源的分布式利用，智能电网甚至智慧社区是相辅相成的。好，时间关系，我就简单介绍这些，谢谢大家！
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