新浪汽车讯 汽车行业被纳入《中国制造2025》，这是过去一段时期行业最为热议的话题之一。在中国汽车业整体实力尚与发达国家有着较大差距的情形下，如何通过国家意志推动产业战略升级转型，是国家领导人与各大汽车企业关心的话题。
社科院研究员赵英认为，《中国制造2025》与德国工业4.0有神似之处，高投入高产出的模式非常适合汽车产业，这也是汽车产业不可缺席《中国制造2025》的理由之一。但与此同时，中国汽车业在升级转型道路上，也面临着配套设施不完备、零部件企业发展滞后、标准接口不统一等多重问题，盲目照搬德国工业4.0的概念，并不一定就能立竿见影解决中国汽车业的发展困境。
以下为在2015全球汽车论坛上，新浪汽车与赵英研究员的对话实录：
新浪汽车：各位新浪汽车的网友大家好！这里是新浪汽车2015全球汽车论坛的报道现场，今天我们请到了中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任 、研究员、博士生导师赵英先生！赵老师好！
赵英：你好！新浪的网友大家好！
新浪汽车：赵老师这次也是为全球汽车论坛做了精心准备，《中国制造2025》也是最近非常热的一个话题，您认为这个宏观的概念应该怎样解读呢？
赵英：我认为宏观概念是这样，首先国内的背景就是中国“十三五”计划中，肯定是要把工业由大变强作为核心目标。从国际角度看，自2008年金融危机以来，各国都推出了一系列的战略性新兴产业计划，到现在这些产业都已经进入了一个新的阶段，也就说国际领域制造业的竞争进入了一个新的阶段。在这种背景下，所以中国也推出了自己制造业强国的计划，中国制造2025全面刻划了下一步中国产业升级的方向和重点，而且是非常及时的。
社科院研究员博士生导师 赵英
新浪汽车：其实《中国制造2025》这个方案草拟之后，我们当时也听到一些议论，就说汽车到底应不应该纳入，有一些争论，您是怎么看待这个问题的？
赵英：我认为汽车毫无疑问是应该列入，至于当初有争论，我觉得这也很正常，因为在国际上，汽车工业迄今为止已经百余年的历史了，在国际上，而且从技术难度划分上，技术密集的划分上把汽车工业从中等技术含量的产业，甚至有人说这是一个老的传统产业，但是恰恰相反，汽车工业又是一个老而弥新的产业，包括汽车产品，随着各种新技术的出现，不断地改变了自身。比如汽车下一步的智能驾驶，这个实际上跟无人机的技术都是一样的，甚至比它难度还大，比如汽车互联网，另外还比如现在德国的工业4.0，首先想到的是什么？把物联网、互联网的技术应用在汽车工业上，所以汽车工业有一个最特殊的地方就是什么？它是大批量、高质量、高水平地生产汽车产品，它是一切新的工艺、新技术的载体，从有汽车工业以来，世界上所有新的生产方式、新的技术都是首先应用在汽车上，因为它能用得起，能够检验汽车产品。就比如我今天说的火箭制造，技术水平很高，但是它用不用工业4.0？我觉得局部可以用，但是很多东西用不着，因为它单价高。所以我觉得汽车工业进入工业2025是很有必要，如果没有汽车工业，这些新产业都没有一个载体。
新浪汽车：很多人认为它是德国工业4.0的中国版本，但是德国的工业是有非常雄厚的基础，中国的话，就汽车来讲，我们可能整个体系的力量跟他们有一些差距，比方说嘉宾也提到了装备制造业这方面，很多整车厂不用我们自己的装备，我们的体系还不是那么健全、完备，这个是不是也会对未来产生一些影响？
赵英：肯定是有影响，因为中国的工业2025，我想跟工业4.0一个最大差别就是它不仅是包括了工业4.0中间很多内容，它还是一个按照各个战略性行业来做的，德国工业4.0是横向切了一刀，所有产业中间我就推崇这种生产方式，我把传感器、大数据、物联网都应用到所有工业里，来转变所有工业生产方式。这个前提是什么呢？德国作为一个老牌的工业国家，制造业强国，它的工业水平各个行业之间差别并不是那么大，而且它在工业3.0的时候，也就是电子化、信息化的时候，基本上就进入这个层次，中国呢？参差不齐，有很多产业，甚至工业2025里面列的很多产品，我们还是一个研发过程，所以我认为这个是《中国制造2025》跟工业4.0的最大区别。
另外，我也觉得对国外的很多东西也不能照搬，我们有我们的国情。就中国，我想就是主要行业将来进化到一定程度了，我们传统行业也还有，我们这么大的国家，它的工业梯度就很大。另外一个，根据中国国情，我们可能在工业4.0引进基础上可能还有创造，一定是国外的技术加上中国国情的创造，结合起来在中国才是高效的。
新浪汽车：那您觉得中国汽车工业跟发达国家的工业相比，我们最大的差距在什么地方？
赵英：我觉得还是研发能力吧，加上我们的品牌优化。研发是我们的技术问题，品牌是市场问题，这两者加到一块儿，使我们自主品牌的问题解决起来比较复杂一点，需要时间。因为现在根据我的调查，我们有些整车技术并不比国外差，但是为什么销售什么有问题，它是没有经过一个市场的认知过程来累计起足够的市场美誉度，对吧？你像中国多少年了，就认这个宝马和奔驰，咱们的红旗等等其他自主品牌没有积累起这样一个过程，但是反过来又是先有鸡后有蛋，你老是没有品牌又影响了自主研发，所以自主研发还是一个比较复杂的问题，但是我也觉得是有希望的，特别是最近有些品牌在某些领域都是有所突破的。
新浪汽车：那您觉得就研发这一块来说，是我们主机厂还是零部件，哪方面未来比较容易实现突破？
赵英：还是我说的，中国具有相对优势一些，这个相对优势包括市场的相对优势，我们自己力量的相对优势，还有把各种资源结合起来形成的相对优势。我一再说，中国最近自主品牌在SUV和MPV市场上表现不错，大家不要把它当做一个偶然的机遇来看待，而是一个战略选择的结果，就是说中国汽车企业在中国主场竞争，我能够比跨国公司更早地发现市场的战略机遇，更早地作出决策，跨国公司永远是根据自己的全球战略，我拿出几款车来到中国，不可能像我们中国的汽车企业，在全面的研究中国市场，研究突破，是吧。所以我想应该总结中国汽车企业这几年在SUV、MPV上的经验，一定还有这样的机会，因为这不是偶然的，这等于是中国汽车企业不自觉地抓住了中国汽车轿车升级、消费升级的这么一个战略机遇，因为一般轿车消费完了，第二轮发达国家来看，一定是SUV、MPV，甚至有小的面包车，它要求比较大，拉人比较多，甚至出去远足，带上帐篷、滑雪板、冲浪板，我们这个企业正好适合了这个机遇；再比如小米和华为的崛起，也是抓住了相对优势，它抓住什么东西？中国人喜欢自拍，我这有很强的自拍功能，另外它还抓住了我怎么组合中国市场的优势，你看小米几乎是白手起家，但是它把中国市场上的资源组合得非常好，所以中国汽车工业要有创造力。
新浪汽车：就华为跟小米这种公司来讲，对于汽车企业来说比较现实的可以学习到的、借鉴到的一些地方可能在哪儿？
赵英：我觉得还是你怎么组合各种的资源优势，寻找突破口。
新浪汽车：咱们这次论坛很多嘉宾提到2015年可能是中国汽车业的一个转折点，回顾过去，中国汽车也是经历了一个非常快速的成长时期，就您个人分析来说，中国汽车业过去在世界汽车业中扮演一个什么角色？现在是一个什么样的角色？以后又会转变成什么样的角色？
赵英：过去是世界汽车的主要制造基地，这是毫无意义的，是世界汽车最大的消费市场，但是，不是世界汽车新技术和新的管理方式的提供者，这也是中国汽车至今没有进入第一梯队的一个标志和原因吧，今后我想在一定条件下能不能在新能源汽车这个领域，中国汽车企业能够有所突破，在传统轿车领域，中国汽车在某些领域能够有所突破，首先成为某些车型具有优势的制造商，具有自主品牌的制造商；第二步，慢慢地成为有某些独特技术优势的厂商，这个还得有十年的时间吧。
新浪汽车：就新能源汽车来讲，有的嘉宾非常乐观，但实际上它到现在整个市场规模也是相对来说比较小的，未来能不能真的实现高速成长，可能还是一个疑问。
赵英：这个我倒还真赞成徐总的观点，为什么呢？我的依据就是一个，只要政府把深入到社区和小区的充电桩搞好，新能源汽车会呈几何型的增长，还有基础设施的问题，因为从这两年的趋势看，这个是毫无疑问的，有可能还会超过，这都很难说。从政府的政策商来说，我觉得大政策都已经到位了，可能就是一些具体的消费环境的创造，还有政府政策的具体落实。比如充电桩究竟怎么弄？充电桩进小区以后有很多细节又怎么排除和解决呢？比如现在净是物业跟消费者在扯皮，但是这个扯皮你用法律法规来解决，又到不了那个层次，你说其他的什么政策，目前又没有什么好政策，所以经常出现现在消费者买回去，自己在4、5楼伸出一根电线来充电的现象，所以这个要做细了，如果是解决好了，我倒赞成徐总的预测，因为一个新的技术变化和到被别人接受，可能到一定的临界点以后可能还是星火燎原。像新能源汽车从续航里程上，从可靠性上现在都有很大改观，因为你始终不方便。
新浪汽车：但就基础设施这块来讲，很多的民营资本想介入，但是他会遇到一个问题，比如他没有办法盈利，找不到合适的商业模式，如果一种商业行为没有盈利的话可能就是不能长期持续的？
赵英：这个我认为是这样，这就是说这个电价怎么解决，还有就是今后能不能用互联网思维，就是把这种充电跟其他利益绑在一块儿，实际上让从事经营的人盈利。比如说日本的日产电动车，它进入市场靠什么呢？跟一个很大的餐饮连锁企业签定协议了，这个餐饮连锁企业有很多的网点，所有的网点都设有充电设施，它可能在这点上不盈利，就保本，但是它达到了一个，把顾客吸引来就餐的目的，所以我觉得这个商业模式也是一个方面，互联网就是这样的，谁沾到互联网上，互联网不盈利，但是互联网可以从你在互联网上的活动收获其他好处，这个也是探索。另外一方面，北京市提高电价也是一种探索，但是这个探索今后就有一个什么问题？就说你在家里头地库的车位弄个充电桩是不是也是这个电价？这要有一个统一电价政策问题。
新浪汽车：其实充电桩这个事情，几年前有些企业可能进入了，他也建了很多桩，到最后发现没有办法盈利，最后就退出了，同样的道理放在《中国制造2025》上，可能也是会发生同样的情况，比如有些企业真正做到高投入，花了很多钱，引进先进的设备、先进的生产线，大力气的投入，到最后发现？
赵英：你说的这个问题是一个很大的问题，并不是所有的行业都适合工业4.0的生产方式，工业4.0的方式按我的研究，一定是能够承受高投入带来的成本，能够消化有高收益，而且是大批量生产的行业，否则的话就没有必要，比如说我们生产数控加工中心，基本上是三台，或者一年几十台，几百台，你有没有必要搞流水线？没有。所以我看到德国的工业4.0推进计划，基本上指的都是汽车工业，这一点国内外专家的认识是比较一致的，不能盲目地搞。
新浪汽车：但是就德国来讲，比如它有大众，这种年销上千万辆的企业，而且做到了模块化生产，这些都是中国的车企不具备的。
赵英：还有一个很重大的问题，就是它有一个常年跟随它的，采用同样技术标准的供应商体系，这样标准、接口，甚至行动意愿都是协调的，生产水平，中国行吗？中国每次跟供应商还要砍价呢，国情不一样，发展阶段不一样，但是工业4.0必须得重视，因为这个东西我觉得是一个实实在在的东西，不是砍的东西，是一个逐渐变成现实的东西。
新浪汽车：如果它真要落地？
赵英：它现在某种程度上已经开始落地了，当然说是一个过程吧，比如今天长安讲开始在局部生产线上适应了，实际上它就是一个初级的，不那么全，但是这个东西一定要跟上，否则的话，我们跟发达国家在制造方面差距又拉大，以前我们是制造水平，我们劳动力成本有优势，这个工业4.0真是符合这些发达国家高的劳动力高成本设计出来的，它是最重要把生产第一线，所有的劳动力都给排除在外，就剩一帮人看着机器来回修，看着数据，这个是跟国内对付高工资工人是一致的。中国劳动力什么的相对低廉，有些地方可以吸收。比如说多年前中国传统企业，有一道工艺是所有人戴着防护罩在那儿喷漆，现在全部是机器人，这是一个组合问题，宣传问题变了。盲目地套上工业4.0，我看有些企业也承受不了，也没那必要。
新浪汽车：比较现实的路径，可能哪些环节可以开始先慢慢地推进这个过程？
赵英：生产线、装配线都可以，包括四大工艺都可以，焊接什么，它无非就比以前，现在咱们焊接已经都自动的机器人了，无非再加上传感器，把这个零部件什么的，识别、辨别、反馈更强了，可追踪了，就这样。以前是装配线自动化沉默的工作，现在是装配线自动发给它的状况，比如说今天讲的很快就可以诊断，问题在哪儿。
新浪汽车：工业4.0的铺开肯定是需要一些数据的积累，但是中国的工业4.0，有些企业的数据库都没有解决。
赵英：从头积累数据库倒没有问题，主要是虚拟系统的构架，这里头有软件、传感器、大数据、数据中心这一套东西，然后你还要再延伸到供应商，怎么搞？这中间就有一个保密的问题，软件问题，一个标准接口，一个软件。首先，统计标准、鉴别标准必须得一致，才能反馈，要不然不同语言；再有一个就是保密，集团内部的东西开放了，不能让对手知道，这个东西怎么保密，很麻烦的事，因为你都存在一个大数据和云端里，安全问题他们认为是最重要。
新浪汽车：这个概念是不是有一部分类似高级版本的丰田精益生产模式？
赵英：不一样，丰田的精益生产更大程度是管理的模式，这个主要是物联网改变了整个的运作方式，就说你人通过改变理念，改变生产线的组织就可以解决，你硬件上不一定有太大的改变，但是它通过改变组织、改变生产方式解决了一个生产中间的浪费什么的，我认为德国的工业4.0比精益更精益。
新浪汽车：由于时间关系今天的访谈就到这里，谢谢赵英赵老师！
赵英：谢谢各位，谢谢新浪！
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