在去年反垄断大锤的“震慑”下，部分车企特别是豪华车品牌先后调整了车型以及零部件售价，但汽车零整比(具体车型的配件价格和与整车销售价格的比值)过高的现象依然并未得到根本的改观。
日前，中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会在北京联合发布了第三批20款常见车型零整比。其中，华晨宝马5系F18和北京奔驰E级W212这两款车型的零整比最高，在650%~660%之间。
中国汽车维修行业协会事故汽车修理工作委员会副主任冯君在由中国连锁经营协会主办的“2015中国汽车后市场连锁发展论坛”上表示，虽然与整车的零配件相比，用于售后的零部件因为小批量运输和流转等原因，在物流以及综合成本上会有所增加，但综合欧美以及韩国的汽车零整比来看，上述高达6倍乃至以上的零整比系数显然过于虚高。
而从去年4月份第一批汽车零整比公布后，虽然包括捷豹路虎、奔驰等豪华车品牌都宣布下调了零部件价格，但据中国保险行业协会副秘书长苏耀辉介绍，“两个协会共同跟踪市场，发现不少的汽车主机厂商价格下调的多为高价值、低损失频度的配件，而对于消费者日常用车成本密切相关的配件降价较少，致使消费者对配件价格下降的感受不明显。”
而为体现出与消费者日常使用成本密切相关的配件(易损件)方面的情况，据上述两大协会根据统计原理，通过保险事故车维修数据的挖掘，分别选取78个品牌500款车型和18项常用配件作为研究对象，并引入事故车配件损失率，进行常用配件负担指数的计算，最终发布了“汽车消费者常用配件负担指数”。(注：汽车消费者常用配件负担指数就是18项单个常用配件的价格乘上配件自身损失率的之和，再除以整车销售价格的比值。而配件损失率是单个配件损失金额与事故车所有配件损失金额的比值)
指数显示，全部500款车型配件负担平均指数为13.79，低于均值的有301款车，占比59.6%；高于均值的有199款车，占比40.4%。消费者常用配件更换成本负担的差异较大，最大差异达8.2倍。也就是说，同样18款零配件，通过不同的渠道获取，最终的价格能达到8倍以上。
这在一定程度上源于零部件的渠道和信息垄断所造成的信息不透明。冯君告诉记者，在欧洲市场，一个零部件产品都实行双标签制，比如博世为大众某款汽车提供的零部件，都会同时打上大众以及博世的商标，当零部件出现损坏，消费者可以根据需求去连锁店或者4S店购买同样的配件。信息的透明在一定程度上打破了主机厂对零部件的垄断，使得价格更加市场化。而在中国市场，进入配套体系的零部件最终都是以主机厂的标签呈现，消费者并不了解其来源和产品规格，与此同时，主机厂严格限制4S店对原厂件的流通，消费者要更换与原来配件同样的产品，就需要付出更多的成本。
这不仅影响普通消费者的用车成本，也从整体上影响了保险公司车险业务的整体盈利情况。车险无忧CEO帅勇告诉记者，目前所有保险公司的车险业务，基本上只有3家能实现微弱盈利，整个车险行业的成本率大概是114%，也就是说收到100元的保费，需要消耗114元成本。为什么会如此？据其介绍，除了其余的人力等成本，保险公司的保费中，有近7成被用于支付零部件更换的费用。目前国内的车险定价相对来说较为粗线条，基本上完全依据整车的售价来进行定价，但事实上，不同品牌的同价位车型，在零配件成本上差异悬殊巨大。
也正因如此，随着车险费率市场化的推进，保险公司希望在车险定价上边的更为细化，比如根据不同车款的配件价格情况、或者根据车辆行驶里程进行定价，在此背景下，零整比的陆续发布为其提供了有力的依据。
与此同时，零整比的下发也为零部件售后市场带来新的机遇，在关注到售后市场存在的多重痼疾后，去年下半年，国家十部委下发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，鼓励原厂配件和同质配件的流通，在此背景下，包括北京现代、上汽等品牌已经开始独立搭建自己的售后零部件业务，包括博世等零部件供应商的独立售后业务也在开展之中，不仅如此，资本也进一步瞄准这一行业，越来越多的大型零配件连锁机构也正在兴起，整个零部件后市场格局正在被重塑。
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