日前，《外商投资产业指导目录(2015年修订)》(以下简称《投资目录》)正式实施。新版的《投资目录》首次将汽车整车制造纳入限制外商投资的产业范畴。
商务部外国投资管理司相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“未来投资汽车整车制造领域的审批权限有所变化。这不仅适用于计划首次进入中国市场的外商投资企业，也适用于已经在华成立合资公司的新增产能。”
目前，我国汽车整体产能已经远超汽车销量，然而，不仅已经在华成立多年的合资企业仍在备战新产能，部分国外品牌也在觊觎中国市场。
“上述规定的出台很可能将为中国汽车整车投资降温，在一定程度上缓解汽车整体产能过剩的问题。”中国汽车工业协会一位负责人向记者表示。
可以预期的是，在汽车整车产能被限制的情况下，未来汽车核心零部件、新能源汽车核心零部件的外商投资或将加速升温。
从“允许类”到“限制类”
2015年修订的《投资目录》中，限制外商投资的内容指出，汽车整车、专用汽车和摩托车制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。
实际上，早在2004年出台的《汽车产业发展政策》就明确了上述说法。因此，此次《投资目录》将汽车整车生产划入限制外商投资范畴，不仅明确汽车行业仍将坚守50%股比的合资底线，也表明我国对汽车整车制造的外商投资的态度悄然变化。《每日经济新闻》记者注意到，在2011年修订的《投资目录》中，汽车整车制造首次从鼓励外商投资的行列中被剔除，但并未列入限制外商投资行列。据《人民日报》报道，发改委相关负责人曾表示，目录规定了鼓励类、限制类、禁止类领域，其他属于允许类。这意味着彼时汽车整车制造仍位于“允许类”行列。
如今，汽车整车制造项目被纳入“限制类”行列。上述商务部外国投资管理司相关负责人对记者表示：“允许类投资项目和限制类投资项目的区别是，原则上前者投资额3亿美元以上的项目才需要省部级相关部门审批，后者投资额超过5000万美元的项目就需要省部级相关部门审批。”“这一规定适用于外商在华的所有新增投资。”上述负责人补充道，包括打算进入中国成立合资企业、现有合资企业的新增投资项目等。
上述中国汽车工业协会负责人认为，我国对于外商投资汽车整车项目态度的变化很可能是控制汽车产能的一个重要信号。
来自国际咨询公司IHSAutomotive的分析数据显示，中国汽车行业2010年整体产能利用率为91%，预计到2015年汽车产能将达到4000万辆，利用率将降至68%。低于70%的产能利用率“红线”。
不仅如此，有报道称，宝沃汽车将在华寻找合资伙伴，对中国进行投资；特斯拉为了实现本地化生产，也在频繁接触国内汽车生产企业；多年前就被传将与奇瑞合资的斯巴鲁，依然在加速推进中国市场的销售。有分析称，上述外资品牌依然没有放弃在华合资国产的想法。
但是，随着《投资目录》的生效，不管是新增的合资企业，还是原有合资企业的新增产能，都将面临更高的审批门槛。
新能源与零部件产业迎机遇
虽然我国对于外商投资汽车整车制造有所限制，但是对于汽车零部件行业正在逐步放开，列入“鼓励类”的汽车核心零部件数目日趋增加。
2004年列入“鼓励类”的汽车零部件项目仅有12个，随着科技的进步，2007年此类项目数量已经超过20个，其中防抱死系统、车身稳定系统被首次纳入。2011年修订《投资目录》后被列为鼓励外商进入的零部件项目数量虽然没有明显增多，但是变速箱这一零部件项目被首次列入。
2015年被列入鼓励投资的汽车零部件数量进一步增加，以变速箱为例，相对于2011年修订的版本，2015年修订的《投资目录》还增加了无级变速箱、电动机械变速箱。
不仅外商可以投资的零部件在增加，而且受到限制的项目也在逐年减少。记者通过对比发现，在目前我国发展水平依然滞后的汽车电子领域，外商需要通过合资合作的方式才能够进入这一领域的项目数量从2007年的6个减少为2011年的2个。
一位零部件制造商人士告诉《每日经济新闻》记者：“目前我国零部件企业竞争力较差，产品技术含量较低。在整车领域，虽然已经合作了30多年，但是技术都掌握在外方手中，中方很难掌握。通过核心零部件领域的逐步放开，可以创造公平的竞争环境，倒逼我国零部件企业提高研发、制造水平。”
根据《人民日报》报道，发改委相关负责人表示，鼓励外商投资高新技术、先进制造行业，将有利于调整优化经济结构，而这是今年《投资目录》修订的重要目的之一。
值得一提的是，新能源车的核心零部件产业也经历了从无到有的过程，直到2011年才被正式列入鼓励外商投资项目的行列。
有分析认为，随着我国新能源产业的快速发展，对上游配套的需求越来越大，未来鼓励投资的新能源核心零部件种类可能将进一步细化，数量将进一步增加。
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