随着国家对乘用车燃料消耗量强制性标准日益严格的推进，至2020年所有乘用车企业必须达到平均燃料消耗量5升/百公里这一标准，成为了车企们必须迈过的一道坎。对于如今刚从SUV市场得到喘息机会的自主品牌来说，这也意味着未来5年很可能由此被“逼回”其份额节节败退的轿车“红海”市场！
为了避免这一危机，以吉利为首的国内数家自主品牌车企目前正在密谋参股组建混合动力总成合资公司，试图以此技术路线达成“2020乘用车平均油耗降至5 .0升/100公里”这一艰巨的任务。
平均油耗5年降至5 .0升
随着百公里6 .9升的第三阶段油耗限值标准于今年开始全面实施，第四阶段的油耗标准也被进一步明晰。1月5日，国家工信部发布了新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。
据了解，这两项国家强制性标准将于2016年1月1日起执行，每年将设置油耗达标值。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升，并进一步强调，至2020年所有乘用车企业必须满足企业平均燃料消耗量目标值的要求。
事实上，早在2014年4月，由工信部等国家四部委发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(征求意见稿)就已经明确，对平均燃料消耗量不达标的企业将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大生产能力投资等措施。
而在同年9月，工信部就对包括国产和进口汽车在内的111家企业2013年的平均燃料消耗量达标情况进行了通告。其中，华晨金杯、广汽乘用车、日产中国、雷诺等40家乘用车企业平均燃料消耗量未达标。
值得注意的是，上述车企的未达标一方面是因为如保时捷、克莱斯勒等进口车企产品结构较为单一，主要为大排量车型或SU V车型；另一方面部分自主品牌车企对于节能技术的应用也相应不足。“目前，自主品牌车企实现平均油耗6.9升/百公里这一标准问题不大，但要达到百公里5升的油耗目标则普遍缺乏技术储备”，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示。
逼回“红海”
面对“严苛”的油耗限制标准，自主品牌面临的挑战不仅是技术升级这么简单，其可能被逼回已告失守的轿车市场这片“红海”。
数据显示，2014年自主品牌轿车市场占有率仅为22.42%，比上年同期下降了5.55个百分点。并且，自主品牌轿车的销量仅占自主品牌乘用车销量的36 .63%，而在整体乘用车市场中，该比例达62.82%。同时，2014年自主品牌SU V销量达到188.83万辆，同比增长50 .9%，高于SU V市场增速14.5个百分点。
全国乘联会副秘书长崔东树告诉南都记者，当前大部分自主车企依赖投放SU V产品实现了较好的销售业绩以及产品线的高端完善，诸如北汽、广汽、一汽的自主品牌当前的核心都是对SU V产品的强力投放。
然而，在当前SU V火爆的市场格局下，燃料消耗达标将给各车企发展SU V的热情浇上一盆冷水。因为天生无法克服的风阻系数、重量等缺陷，相比同级轿车，SU V产品的耗油量更大。按照工信部的核算办法，各车企要谋求SU V的销量增长，就必须销售更多的轿车来平衡其燃油消耗量。
事实上，已有自主品牌车企意识到一味押宝SU V所存在的风险。奇瑞汽车营销公司总经理黄华琼对南都记者表示，由于平均油耗限制以及合资品牌加速进入等原因，未来SU V的市场规模有限。鉴于此，奇瑞也在悄然布局，希望自今年起将轿车定为发展的战略方向。
暗组“混动者联盟”
对于5年内要实现平均油耗达5升/百公里这一目标，业界已达成共识———不能简单依靠优化传统动力总成来实现。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，车企不应心存“法不责众”的侥幸心理，而是必须加紧节油产品的开发，“不要全把精力放在纯电动汽车上，要重视混合动力汽车产品的研发”。
赵福全也坦言，即使完全实现国家对于电动车的推广目标，到2020年电动车的市场占比也依然太低，单靠电动车无法拉低油耗以满足5升/百公里的油耗标准。对于混合动力汽车技术，他表示“目前主要还是掌握在本田、丰田等日企手中，自主品牌差距明显”。
不过，这一局面有望得到改变。2014年底，吉利控股开始与汽车混合动力系统上市企业科力远合资组建科力远混合动力系统有限公司，该合资公司旨在成立国内混合动力系统总成的技术平台，为国内车企实现第四、第五阶段平均燃料消耗量目标值提供技术解决方案。而科力远此前已与丰田在常熟合资组建了混合动力电池系统公司。
据悉，位于湖南长沙的新合资公司已完成了工商注册登记并取得营业执照，目前正等待发改委等部门批复。该项目一期投资46 .5亿元，计划于今年开工建设，主要产品为混合动力及传
动系统总成及配套产品。
不仅仅是吉利，科力远董事会秘书伍定军向南都记者透露，该合资公司正与4家自主车企就混合动力及传动系统总成进行深度技术交流与合作，并展开一系列入股谈判，“国内主要的几家自主车企均在其中”。据南都记者了解，诸如吉利、长安、一汽等自主品牌车企此前均与科力远就混合动力系统展开过技术合作。
“如此严格的乘用车第四阶段平均燃料限值标准恰好为推动自主品牌加速联合提供了很好的契机”，赵福全表示，仅靠三五十万辆的有限销量，和仅为跨国公司几十分之一的研发投入，单个自主品牌车企要想掌握油耗达标所需要的全部技术几乎是不可能的。“在此情况下，自主车企共同出资、集中力量研究共性的基础性技术难题，有利于分摊技术开发等成本，并尽可能提升销量规模。”
采写：南都记者 张笑
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