国内汽车经销商正在经历有史以来最寒冷的“冬天”。
近期，汽车经销商领域“动荡”不息。这边刚爆出上海四家北京现代经销商集体退网的事件，那边又出现宝马经销商集团上书索要60亿元返点“扯皮”的事情。这还只是暴露出的问题，在看似平静的水面下，经销商终端渠道内已是波涛暗涌。“现在基本上各品牌经销商中都有要求退网的。”全国工商联汽车经销商商会的内部人士表示。
中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军在日前由IBM全球企业咨询服务部IBM GBS举办的“2020，2亿乘用车零部件后市场峰会”上表示，库存高企、新车价格倒挂以及亏损已经成为2014年汽车流通领域的关键词。在上述汽车流通领域的相关人士看来，整车厂商不顾宏观经济环境变化，盲目扩产以至于产能过剩，从而引发流通领域的动荡是其主要原因。
不过，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬在中汽协日前例行的月度信息发布会上，却否定了上述观点，他认为中国汽车产业并不存在产能过剩的情况，“有的企业库存积压严重，但有的合资品牌企业产能还严重不足，还在不断建新厂，这是市场竞争的结果”。
如果中国汽车产业不存在过剩的行为，那么经销商的压力又源自何处？
经销商库存压力缘于产能过剩？
“都知道经销商压库是常态，但真的没想到，经销商的库存量竟然如此严重。”近期，一位关注汽车行业的人士对记者感叹道。因为在此之前，业内了解得更多的是“库存指数”，但最近，中国汽车流通协会公布了一组让业界“震惊”的预警信息： 经销商的非合理库存已经接近1000亿元，目前仅三成经销商盈利。
“我认为经销商的库存和盈利压力更主要来自于市场的需求低迷。”汽车分析师张志勇在接受《第一财经日报》记者采访时表示。从今年的市场增长情况看，上半年同比增速在10%以上，而下半年已经跌落至8%左右。“在这一过程中，整车厂作为生产规模的制定方和市场的规划方，本来应该承担宏观环境变化带来的市场结果，但眼下却由经销商承担了。”张志勇认为。
这一说法得到了北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉的认可，在他看来，近两年来车市需求在放缓，而厂商的生产和销售任务却年年增加，以至于经销商面临高企的库存压力。“这其中有整车厂商商务政策的强势成分。”颜景辉对《第一财经日报》记者表示。“现在的车市已经逐渐由卖方转变至买方市场，而整车厂商依然用之前的习惯性思维来处理和经销商的关系，这肯定是行不通的。”在上述两位业内人士看来，导致经销商生存困境的最根本原因更多缘于整车和经销商关系的不对等。
而这种不对等关系产生的直接原因一方面在于整车厂是资源提供方，另一方面则是现行的《汽车品牌销售管理实施办法》给整车厂商赋予了更为主导的市场地位。比如经销商需要获得汽车企业的授权之后才能够在工商部门登记获取经营资格，4S店只能从整车企业采购备件，4S店在维修时必须使用原厂配件等等。
在张志勇看来，今年经销商渠道暴露问题的多为销售状况和市场地位相对优势的合资和进口车品牌，而非自主品牌。在他看来，这更多缘于自主品牌处于发展期，对经销商的依存度相对较高，因此，在对待经销商的关系上相对不那么“强势”。
中国汽车产能真的过剩了吗？
虽然业内人士并不认为产能过剩是导致经销商困境的最根本原因，但目前中国汽车业的产能过剩问题确实存在。“产能的释放速度快于市场的需求程度。”颜景辉认为。另一位国际咨询公司的相关人士也对记者表达了这一观点，在他看来，未来车市保持在10%以下的增速将成为常态，而在这种状态下，会有部分品牌遭遇财政危机。“目前已经有合资品牌出现了财政上的影响。比如员工福利在下降，而原有的生产线需要3班倒的已经换成了2班倒。”
不过，在张志勇看来，所谓的“产能过剩”应该分别看待，而不应该一刀切。“市场的大趋势是放缓，但在这一大趋势之下，会有小的变动和趋势形成。”张志勇认为。比如说，今年车市总体增长不足10%，但法系车前10月同比增长33%，因此，其在加速产能的扩充和准备。而包括大众、通用以及宝马等都在扩产，此外，如新近国产的奇瑞捷豹路虎、沃尔沃以及英菲尼迪等，都有一些新增的产能。比如，通用已计划在2014~2018年在中国投入140亿美元，再建5个新工厂，未来目标是年销量500万辆。福特今年在重庆合资企业新增30万辆产能，明年将在杭州新增25万辆产能。大众2018年在华的规划产能将达到800万辆。
但并不能因为目前车市整体供过于求就说后来者面临产能过剩的危险。在他看来，对有优势地位的豪车和合资企业来说，要满足未来的发展需求就必须接受目前的“相对过剩”，因为要在更为狭小的市场中切更大的蛋糕，你就必须在产能准备上比别人富足。除非是发生大的经济滑坡，否则上述车企在中国不会做出产能收缩的决策。因为对比全球其余市场，中国每年依然有超过2000万的增量，机会仍在。因此，在业内人士看来，目前合资品牌的产能利用率相对较好，而过剩的关键问题出在自主品牌身上。据全球知名汽车咨询机构IHS提供的数据， 2014年，外资品牌在中国的产能利用率平均达到了85%，而自主品牌平均只有65%。
“之所以如此，并不意味着自主品牌与合资品牌相比，在产能布局上更加的不理性。”一位不愿透露姓名的分析人士认为，“这其中有很多政策和政府的行政因素。”张志勇也认为，在自主品牌中，民营企业产能决策可能相对独立，但也不排除政府意志，但国有企业受政府影响的表现更为明显。在此之前，就有某地方国有企业相关人士对记者表示，其目前的销量并不需要大规模的产能扩充和兼并，但由于政府有扶持弱小企业的任务，所以不得已兼并和吸收了部分小企业，从而对自身经营造成拖累。
对此，东风汽车总经理朱福寿也在此前的一次公开发言中表示，产能过剩背后潜藏着很多非市场的因素。“实际上我国目前的汽车产业政策，包括产能建设过程中都存在审批制。在审批已经变成一种稀缺资源的情况下，汽车厂家就存在这样一种倾向：越审批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因为它们不知道未来的政策会不会有变化。”朱福寿直言。因此，他也倡导说，汽车产业是一个纯市场经济的产业，应该让它回归到产业本身。“产能政策不应该受地方政府的影响，应该让企业去自主决策什么时候投资、在什么地方投资，当一切都理顺的时候，任何一个企业家做决策都会非常小心。”
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