黄琳涵 发自上海
随着我国汽车保有量不断攀升，由此带来的环境恶化、能源短缺等问题也随之凸显。为缓解这一系列问题，国家相关部委对汽车燃料消耗的管理日趋严格，将倒逼车企加速调整技术路线。
《每日经济新闻》记者日前获悉，目前工信部已完成了 《2016～2020年乘用车燃料消耗量标准》的报批稿，计划年底发布。根据《节能和新能源汽车产业发展规划(2012～2020)》(以下简称《规划》)，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料油耗量降至6.9L/百公里，到2020年降至5L/百公里。为达到上述标准，2016年我国将进入第四阶段燃料消耗限制标准实施期。
从工信部最近发布的乘用车油耗达标情况来看，今年上半年车企的达标情况并不理想，燃油平均消耗值为7.28L/百公里，相较于去年并未有明显降低。
为了打赢2020年油耗降为5L/百公里这场“硬仗”，车企纷纷调整技术路线，发展混合动力的呼声不断高涨，业内人士呼吁加大对非插电式混合动力车型的补贴力度。
2020油耗限值目标艰巨
从目前我国乘用车的燃料消耗值来看，要按预期完成目标还存在较大压力。据工信部装备工业司佘伟珍介绍，目前我国乘用车平均油耗为7.28L/百公里。这一数字相较于去年全年的百公里燃料消耗平均值7.33L下降了0.05L，下降幅度约为0.7%。
以2015年6.9L/百公里的目标计算，明年的平均油耗需要降低5%，以2020年5L/百公里的燃油目标计算，未来六年汽车的累计油耗水平将降低31%，而据相关数据统计，在过去6年里，我国每年的油耗只降低了1.3%。
为推进这一目标如期实现，国家相关部门推出了一系列严厉的惩罚措施。根据工信部等五部委下发的《通知》，对不达标企业将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施。
同时，针对2015~2019年的燃油目标，工信部为企业的设定值逐步趋紧，2015～2019年当年生产乘用车平均油耗目标分别为每百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L和5.5L。
目前几乎所有企业都加强了对涡轮增压、智能启停等技术的应用。不过，我国汽车市场日趋大型化的消费趋势却又在一定程度上给降低油耗拖了后腿。
一般情况下，车身越重，油耗也会更高。汽车车身自重约消耗70%的燃油，汽车整车质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6L。据佘伟珍介绍，过去5年，我国平均车重增加100公斤。在她看来，SUV产品的高速增长是这背后的罪魁祸首。她预计，“就目前SUV销量的增长情况来看，今年平均增量会超过20公斤。”这意味着，今年由车重提升的平均油耗为0.06~0.12L，直接抵消了一年的油耗降低量。由此可见，倘若SUV产品高速增长势头依然不减，车企的油耗目标将面临更大的压力。
应加大混动技术支持力度
在节能减排的压力下，车企纷纷调整技术路线，加大以插电式混合动力以及纯电动车为代表的新能源产品发展力度。不过，由于上述产品对于充电配套设施具有较高依赖度，且技术发展仍处于探索期，因此规模化发展需要一定时间，相形之下推广混合动力汽车被认为是最为可行的途径。
此前，吉利汽车与国内镍氢电池领域的龙头企业科力远签订了《合作意向书》，双方拟合资成立科力远混合动力系统有限公司，推动混合动力技术的快速应用和发展。包括本田汽车、丰田汽车等企业也都不约而同地加快导入混合动力产品的速度，其中丰田汽车位于常熟的研发中心已启动对混合动力核心组件的生产。
不过，混合动力目前在中国市场仍然面临着成本高昂的推广压力。以全球最畅销的丰田普锐斯车型为例，该款车目前在华售价区间在23万～27万元，远远高于合资同级车15万元左右的平均价格。
依照国外发展经验，美国、日本、欧洲等主要汽车生产国政府都在产业发展初期通过各种方式给予混合动力汽车大力扶持，其中最为主流的几种方式为减免购置税以及消费税、燃油税等。
目前，混合动力与新能源汽车享受的补贴力度相去甚远。以上海一辆续航里程在250公里以上的电动车为例，目前除了可以享受9.7万元的补贴，还能免费获得价值8万元的上海车牌，作为对比，混合动力车仅享受与节能汽车相同的3000元补贴待遇。
“混合动力产品能节油40%，与传统节能汽车根本不在同一个层面上，却仅享受同样的补贴。”清华大学汽车技术研究院院长宋健在接受记者采访时曾表示。
由于市场尚不明朗，我国汽车企业也很难有勇气去推动规模化发展。“成本居高不下，车企都不敢用10万辆、20万辆的规模计划去分摊成本。”重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇建议，“政府要细化节能惠民政策的补贴政策”，对于低于油耗法规25%以上的非插电式混合动力节能汽车实施更高的补贴。
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