新浪汽车讯 车身越重安全性越好？这是现阶段许多中国消费者的认识误区。
在10月14日北京举行的“汽车轻量化成果媒体沟通会”上，中国汽车工程学会副秘书长张宁指出，车辆的轻量化与安全性并非矛盾的对立体。
事实证明，在各种新的设计理念、新技术、新材料和新工艺的集成应用下，完全可以实现安全性、轻量化水平的共同提升。国内外的诸多碰撞案例也表明，应用了轻量化技术的车型，在N-CAP碰撞测试中，同样取得了不错的成绩。
大众汽车的研究显示，车重每减少100kg，每百公里可节省燃油0.3-0.5升。重量减轻，可以提高车辆的加速度和操控性，使车辆获得更好的制动响应并缩短制动距离。中国汽车工程学会专家对此表示，轻量化是中国当前条件下，实现节能减排最现实、最有效的手段。
在新能源汽车普及尚早的背景下，推进轻量化研究对降低油耗、缓解污染有着重要意义。按照国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》确立的目标，2015年国内乘用车平均油耗要降至6.9升，2020年要降至5升，汽车行业面临节能减排压力巨大。
目前，国内的轻量化研究工作与国际相比尚有不小差距，据中国汽车工程学会高级工程师陈一龙介绍，在2007年以前，内资车企没有一家在新车型设计之初就考虑到轻量化问题的，缺乏系统的轻量化研究规划体系，使得单项轻量化技术在商业化量产阶段，往往会因为各种匹配冲突的问题难以应用到整车上。
由于单一部件的减重对整车油耗降低贡献有限，轻量化必须着眼于多部件的集成效应， 加之部件更替后，涉及到测试评价、生产工艺、装备制造、模具开发、售后保障等诸多上下游环节，如果不进行通盘考虑，轻量化工作几乎难以开展。
随着汽车轻量化技术创新战略联盟的推动，近年来，随着整车厂对轻量化研究工作日益重视，联盟的发起人为中国汽车工程学会，参与者包括15家核心单位与42家伙伴单位，囊括了一汽、东风、长安等大部分中国主要内资车企与吉利大学等高等院校。
各企业在联盟内分别承担不同的科技立项，在科技攻关完成之后，又按照“获得与付出对等”的原则，进行企业间深度交流，有效实现技术转移，而对联盟没有贡献的成员则会被降级退出。
目前，许多国内企业在在新车立项之初，已经将轻量化纳入到了设计环节进行全生命周期系统优化。例如，长安汽车在十一五期间，主要以单项技术研究为主，而在十二五期间，已经建立起了轻量化的研发体系，预计到2020年主力车型可实现平均减重50公斤。
一台车的零部件总数多达两万多个，哪些部件的重量是与汽车安全紧密相关的，哪些部件轻量化之后对安全没有影响，如果对部件逐一进行测试，工作量浩大繁琐，而吉林大学王登峰教授建立的轿车白车身全参数化模型解决了这一问题。模型通过仿真分析与试验相结合的方法，对参数化白车身模型的有效性进行了验证，提取了了白车身被动安全的评价参数。
某一轻量化部件的应用可以带来整备质量的优化，但同时也可能会引起汽车性能、噪声、质量等参数的改变，当这些参数发生矛盾时，如何解决这一问题，吉林大学的白车身轻量化多目标协同优化设计方法，用非劣排序遗传算法，化解了这一矛盾。
知识共享平台的建立是联盟的另一项重要工作，“没有数据库，就无法建模，无法建模，自主开发就无从谈起”，陈一龙在谈及整车自主研发时，对国内数据库建设的滞后现象表示了担忧，单一企业进行建库耗时耗力，学会牵头企业参与的联盟形式有效推动了数据库的建设工作，而参与企业则根据对数据库贡献的大小，相应获取同等量的数据资料。
此外，联盟还联合17个成员单位，共同出资4350万元成立了国汽(北京)汽车轻量化技术研究院有限公司，筹备建设轻量化国家重点实验室，并在各家企业首批建成10个创新基地。
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