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无人驾驶,百度能否顺利“截停”谷歌?

2014-08-19 11:42:19 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0

无人驾驶,百度能否顺利“截停”谷歌?,,,除了雷克萨斯、奔驰、宝马,你一定没想到,有一天,长城、现代、北汽的汽车,也会成为无人驾驶改装车在路上左摇右探——并且,这些还在测试阶段的车型,连同其背后的科研机

除了雷克萨斯奔驰宝马,你一定没想到,有一天,长城现代、北汽的汽车,也会成为无人驾驶改装车在路上左摇右探——并且,这些还在测试阶段的车型,连同其背后的科研机构,很可能是未来百度无人驾驶项目里的中坚力量。

在百度无人驾驶技术研讨会上,北京理工、武汉大学等高校,展示了五辆无人驾驶原型车,其中既有与谷歌相似度极高的军用级别改装,也有用“车顶摄像头+侧视镜雷达”组合代替360°激光雷达的民用级别改装。无一例外地,这些机构被百度以“邀请”的名义邀聚在此,展示车辆也被贴上了“百度无人驾驶”的slogan。

然而,在百度陈列在大厅的巨幅宣传海报上,我们可以清晰地辨认到,画面中的无人驾驶原型车是一辆宝马。而下午演讲环节中,中国工程院院士李德毅更是希望百度扮演好“地图商”的角色,无人驾驶还是由现有机构继续完成。

突袭“无人驾驶”的百度,能否在国门前截停谷歌?

只能合作的百度,一直垄断的谷歌

百度为其涉足无人驾驶计划给出了三个原因:

第一个原因众所周知,一方面智能汽车,特别是无人驾驶汽车是目前满足长距离出行、减小事故需求的极优解决方案,另一方面,百度在地图领域深耕多年,能够为无人驾驶提供支持。

第二个原因是百度的“无人”项目除了汽车,还有无人飞机、无人自行车,而这些项目基于机器人平台,或许能够为百度带来新的业务增长点。

第三个原因是为了打造汽车全新的生态系统,完成汽车的信息交互、数据采集以及车内消费三个环节的打通。百度无人驾驶项目源于百度深度实验室(IDL)。2013年1月,百度深度学习实验室成立,今年5月,Coursera原CEO吴恩达加盟百度,并成为其首席科学家,负责美国实验室的组建及拓展。但是这一次,百度宣布的无人驾驶属于中国实验室的独立项目,美国方面并未参与。

在此之前,百度曾给出了其无人自行车、无人飞机的概貌,而作为车联网领域的轻应用产品,CarNet也孵化于百度inside平台,并嫁接百度应用。凡此种种,都被看做是“与谷歌类似的事”,而百度在车联网、无人驾驶上与谷歌高度吻合,也更像是打算在国门之前“截停”谷歌。

但实际上,百度对于无人驾驶项目的推进过程,与谷歌并不相同。

与高校合作,被看成是互联网公司进入汽车领域的一种捷径。由于此前互联网行业与汽车行业相隔很远,两种产品的交集并不纵深,因此,互联网企业与汽车企业从来不是两块可以直接对接的拼图。而高校内部的研究机构,则由于分支较多、研究环境相对纯粹,在汽车领域,特别是汽车与电子技术领域深耕多年,形成固有优势。谷歌无人驾驶项目的领导者,正是斯坦福大学人工智能实验室主任SebastianThrun。

对于国内高校而言,无人驾驶项目的研究早在上世纪九十年代就已展开,以国防科技大学为首的众多高校,通过对汽车进行线控及更深层次的改装,也逐渐实现了车辆的无人驾驶。而京珠高速的2000公里路试,也将成为国内无人驾驶接踵而至的单次最长路试。

从解决方案来看,国内高校与谷歌并没有实质性分别。并且由于以军工级别改装为主,两者所采用的传感器均造价高昂,整体改装成本需要数十万美元。距离商业化更近一些的,则是对接车企的主动安全技术以及高级驾驶辅助系统的研究。

因此,无论从哪一种角度,百度如果需要启动无人驾驶项目,都难以绕开国内各个高校的研究成果。特别是继谷歌已经将该项目推进至领先地位,百度想要突袭,就必须有所合作。也正是“合作”,造就了百度与谷歌的不同。

如果继续搜索SebastianThrun,会发现,他除了在斯坦福大学任职,也同时是谷歌工程师和谷歌街景地图服务的创造者之一。这样的优势不由分说——既能够对地图数据采集、处理与传感器接洽得更好,也同时保证了谷歌在这一项目上的主导权。而百度在无人驾驶项目组里,并不具备“高校资源”,甚至,高校负责无人驾驶研究的教授,与百度团队无论是年龄还是思维方式上,都存在着不小代沟。这直接导致了百度只能采取“商讨、合作”的态度,谋求自身在无人驾驶项目中的角色与地位。很显然,将这样的无人驾驶项目简单冠以“百度”之名,是值得商榷的。

这个观点在百度无人驾驶技术研讨会上,大体也得到了证实。百度将无人驾驶项目划分为三步推进:

一、感知;二、决策;三、控制。

而百度目前主攻的,也正是其优势所在——对于环境数据的感知。在车辆收集数据之后,计算机进行决策,然后对车辆进行控制,实际上已经在高校内部演练多年。但是,地图数据的精准度却一直是高校的软肋。李德毅院士在演讲过程中,甚至直接向百度表达了合作需求:厘米级的精细地图,以及基于即时定位和地图重构的服务。

在这一点上,百度同样给予了肯定。研讨会之前,百度已经开始了G7高速以及五环路段的地图采集和检验,尽管目前无法将百度引以为傲的云端技术融合进去,但随着地图数据的完善,这里面的嫁接空间依然很大。这同时也满足百度的初衷——成为新的业务增长点。

但是,百度

我们假设一个乐观的场景:百度在完成环境感知阶段后,能够进入后两个阶段。但是,一个思路上的分歧却横在眼前——对于国内高校而言,并未像谷歌一般全心全意支持无人驾驶,更广泛的声音是,希望双驾双控成为无人驾驶的最终解决方案。即能够保证人工驾驶与自动驾驶的热切换,以最合适的方式实现“半自动驾驶”。而百度如果打算做“与谷歌类似的事”,那么,这种后期合作上的矛盾,将为项目的顺利推进埋下隐患。

如果足够细心,还会发现,百度在汽车领域的“合作”,无人驾驶并非个案。百度CarNet车联网应用,除采取部分百度App、孵化于百度inside平台之外,背后的技术方案、产品迭代甚至车企合作均为其合作公司钛马负责。百度所寻求的角色更像是在自有技术及应用之下,在产品框架内找到最适当的平衡点,促进现有业务。至于产品布局、规划,还没有百度地图这样“精准”。

这迫使我们继续设想一个悲观的场景:如果合作是百度之道,那么百度真的只是在做与谷歌“类似”的事。如果以百度目前的投入精力、资源整合方式来看,被“截停”的,是谷歌地图,而无人驾驶,还得被追赶。

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作者:徐晨 来源:车云网

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