王星
近日，中国国家发展和改革委员会有消息人士对媒体称，现在已有超过1000家中外汽车企业正接受发改委的反垄断调查。而8月6日，发改委秘书长李朴民对外宣布，涉嫌“垄断”受罚的12家日本零部件企业，正在此之列。
随着中国政府这一轮针对汽车业反垄断调查的持续深入，广汽丰田、广汽本田和东丰日产的“中国合伙人”们，均已经积极表态。广汽本田、广汽丰田及东风日产，对外集体声称：愿意积极配合反垄断调查。然而，这些日系合资品牌的经销商们，却做出了与厂商们截然不同的反应，对此事三缄其口。
笔者试图从垄断的角度，梳理调查日系品牌错综复杂的利益链条。
日系零部件降价
8月8日，广汽本田汽车有限公司发表官方声明，称为了积极响应发改委反垄断对于该企业的“关注”，将于9月1日起下调部分零配件价格。据媒体爆料，此次零配件价格下调涉及品种近3万种，占总体比例超过70%，降价幅度在3%~30%之间。
另有消息称，广汽丰田宣布将于8月18日起下调部分零部件价格。此外，东风日产回应，就《反垄断法》等法律法规，将积极研讨、制定相关领域改善方案，并与合作伙伴、经销商提供更加优质的产品和服务。
广汽本田、广汽丰田和东风日产作为日系合资品牌，在反垄断调查触及日系品牌后，率先做出回应。而他们的“积极反应”，仅仅是在8月6日，国家发改委召开“加快发展生产性服务业，促进产业结构调整升级”新闻发布会，透露12家日企涉嫌汽车零部件垄断新闻爆出后的第二天。
与此同时，笔者发现，广汽丰田、广汽本田和东风日产的中国总部，迄今并未发表任何声明。
据Automotive News发布的2013年全球汽车零部件配套供应商百强榜单显示，日本零部件企业，上榜名单多达29家。超越美国与德国，成为零部件企业上榜数量最多的国家。但在百强名单中，中国仅一家中信戴卡股份有限公司上榜。
事实上，正如以上数据显示，全球汽车产业对日本汽车零配件的供应需求，具有相当的依赖性。而中国汽车企业，尤其是日系合资企业对于日本零部件供应商，依赖程度更高。
中研普华公司统计数据显示，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%。其中，核心零配件，如变速箱、离合器等，进口占比均达到45%，制动器进口占比达33%。
这是导致日本零部件企业，在中国涉嫌操作价格垄断的直接诱因。而这次日系合资企业的集体积极回应，在某种程度上，也佐证了日系零配件企业与他们关联甚密。
横向垄断嫌疑
中国保险行业协会、中国汽车维修协会今年4月首次披露的“整车配件零整比”报告指出，18种常见车型里有10款车型的整车配件零整比超过了400%，其中奔驰C级W204车型的零整高达1273%，而宝马[微博]、奥迪也有车型的零整比超过400%。
广汽丰田在这10款车型中占据4席，分别是雷克萨斯ES、凯美瑞、卡罗拉及雅力士，其中雅力士零整比达到720.28%。
而国际市场零整比的红线是300%。按照正常的逻辑，即便丰田雅力士的零整比在这四款车型中系数最高，但比起奔驰C级W204的零整比系数依旧“小巫见大巫”。
然而，8月6日，发改委表示，已经完成了对日本12家企业汽车零部件，和轴承价格垄断案的调查工作。广汽本田、广汽丰田及东风日产，对于发改委反垄断调查，表示配合态度积极，似乎看起来已然略感“煎熬”。
相较之下，奔驰要比以广汽丰田为“代表”的日系车企“淡定”得多。就在发改委进入奔驰上海办事处，并对高管进行调查、约谈的前一夜，还有条不紊地用零配件降价15%，作为进一步对反垄断调查的回应。
事实上，从车型来看，雅力士和凯美瑞作为广丰的两款主要车型，零整比系数均高于500%，一旦反垄断重锤落向日系车企，广汽丰田必将受到牵连。此外，东风日产骐达和天籁的“零整比”系数也居高不下。
如此，日企对于发改委反垄断调查的“积极态度”可以被理解。
据悉，发改委此次反垄断调查，不局限于整车价格，更针对售后市场零部件供应渠道垄断，以及车厂与4S店的限价限区域销售，欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。
其中的“横向垄断”恰恰是日企面临的主要问题。这要比克莱斯勒、奥迪所面临的“纵向垄断”波及范围更广。
这12家涉案的日本企业分别包括：东海理化、普利司通、松下、奥托立夫、天合德国控股、日本精机、G.S. Electech、古河电气、矢崎集团、电装集团、金刚石电机及藤仓公司；涉及的零部件产品包括加热器控制面板、转向信号灯开关、雨刮器、电锁、仪表盘仪器、安全气囊、方向盘及座椅安全带。除汽车核心动力系统之外，这几乎囊括了其他零配件的多个门类。
业内人士认为，这种“横向垄断”，通常是在投标过程中，通过多家企业“串通”，以一家企业报低价，其他企业报高价的方式，轮流中标。日本企业通常比较“抱团”，这样的方式对于日企来说似乎已成“行规”。
汽车行业知名评论员崔东树认为，日本的零部件和整车厂商关系密切，“共进退”是日本企业早在美国就已经使用的手段。而对于日系合资品牌来说，如此“敏感”可能由于他们与日本零部件企业关系密切。
牵扯多方利益
中国的合资企业通常都需要跟国外公司“分享”三块利润。即合资企业分成费、国外品牌技术转让费和核心零部件的购买费。
现在的状况是，国外企业会指出中国合资企业，其核心零部件的技术不达标，进而要求合资企业去购买进口的“原装”零部件。这就导致了一个问题，安装在合资品牌汽车上的核心零部件，基本来自海外供应商。
民族证券首席行业分析师曹鹤分析指出，汽车行业的垄断通常发生在流通领域和生产领域。在整车生产领域，国家有股比限制，但在零部件领域没有股比限制。很多是外商独资，或者股比很高，在生产领域出现的垄断，具有不可选择性。而此次发改委针对12家日本零部件企业进行的反垄断调查，尽管以流通领域为重点，但不可忽略的事实是，日系零部件企业和整车生产企业之间的关系向来十分密切。
一位不愿透露姓名的经销商告诉记者，日系零部件企业和整车企业的特殊关系，源于他们长期以互相参股的形式共同抵御风险。这不同于美国的零部件企业，通常依靠公开竞标的形式，实现对整车厂零部件的供应。
笔者整理发现，日前接受发改委反垄断调查的12家日本零部件企业中，松下公司与丰田汽车公司，在“松下EVENERGY”的参股份额分别为20%和80%。这家公司是他们共同出资组建的混合动力车用电池公司。另一家位于天津的东海理化汽车部件有限公司，为天津一汽丰田生产汽车组合开关、中央控制板总成、自动窗开关等配件。
它是日本汽车零部件制造商东海理化株式会社，与日本丰田通商在华共同成立的合资企业。而丰田通商在一汽丰田公司占有5%的股权份额。奥托立夫为丰田、本田、日产生产的汽车提供侧面安全气囊。矢崎集团则主要为东风本田、东风日产、郑州日产等企业生产配套零部件。
这种零部件和整车厂在股权和零部件供应体系的紧密结合，直接联动多方利益。
中国汽车流通协会副会长迟亦枫指出，中国汽车市场垄断表现为两点，其中一点是4S店的维修配件价格奇高。造成这种现象的主要原因是，厂家与零配件供应商、经销商相比，地位过于强势。厂家不允许零配件供应商直接向经销商供货，要求先发往厂家，再由厂家发给经销商。
这些厂商下游的经销商，须在零部件更换和维修方面分出一部分利润给厂商。而这种利润分配的方式，由于原厂零部件的“零整比”系数已经确定，所以具体分出利润的金额也是固定的，具有强制性。
崔东树认为，日系品牌及其合资企业相比欧美品牌，比较维护其经销商的利益。一位业内知情人士透露，针对反垄断法如果日系车企下调零配件价格，或者售后维修价格，厂商也会给予部分补贴。
J.D. Power中国区总经理梅松林也表示，售后服务主要是做保养比较多，更换零部件的比率较少，“零整比”下调，对经销商的利润影响不是很大。
但当笔者向东风日产某经销商负责人求证时，她表示对于厂商的补贴，现在并不清楚。而当笔者进一步问及“零整比”系数调整对其利润的影响时，她闪烁其词，匆匆挂断电话。笔者就这一问题，继续向广汽本田某经销商负责人询问，他的态度也异常谨慎，并表示不方便透露具体信息。
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