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平台化不仅会带来生产成本的降低，也会带动生产的规范化和一致性。自主品牌要实现大规模平台化，联手合作显得尤为重要。
面临合资低价车型的下探和市场份额“十一连降”的压力，自主品牌纷纷寻求突围之道，而平台化则被认为是一大突破口。“平台化之路对于中国自主品牌来说是未来必须迈出的一步。”日前，在凤凰汽车举办的首届“中国汽车品牌营销峰会”上，东风裕隆相关负责人如是表示。
在此之前，包括江淮以及上汽等自主品牌，都已经开始进行“平台化”的试水。例如，吉利正与沃尔沃合作开发中级车的模块化平台，首款车型将有望于2016年推出。
与此同时，有观点认为，平台化的成本优势需要规模化来支撑，单一自主品牌要实现平台化的生产，尚难以有效进行成本分摊。在此背景下，自主品牌要实现大规模平台化，联手合作显得尤为重要。
试水“平台化”
汽车分析师张志勇对《第一财经日报》记者表示：“平台化生产在世界范围内都是一大趋势，因为它不仅会带来生产成本的降低，也会带动生产的规范化和一致性。这种一致性将带动自主品牌产品的整体品质提升。”不过，“相较单独一款车型的研发，平台化固然具有一定的优势，但其对整车企业对未来市场的预判和前瞻性提出了更高的要求。”
在此之前，江淮汽车战略与市场管理部部长崔亦章在接受《第一财经日报》记者采访时曾表示：“未来江淮在乘用车领域将考虑平台化生产，比如在轿车平台开发SUV、MPV以及Cross产品，这都完全有可能。”
促进江淮进行平台化生产的重要原因在于其在乘用车领域遭遇的销量下滑和盈利难题。在此之前，江淮做出了一个艰难的决定，在稳定对商用车领域的投资的同时，对乘用车采取“维持”的战略，并表示，此后将不会大规模地对乘用车在产能上进行投入。“在目前的情况下，江淮将进一步整合和利用此前轿车产品的平台资源，先解决怎么‘活下去’的问题。” 崔亦章表示。而平台化无疑有利于上述问题的解决。
“平台化的最大优势就是能有效降低成本，如果江淮能进一步实现平台化，无疑将有利于其利润提升。”张志勇表示。据了解，在实现大规模的平台化生产后，包括大众、通用以及雷诺-日产的零部件通用率可达70%~80%，相应的成本节约也可达30%~40%。
因此，除江淮之外，包括上汽、广汽传祺以及新生自主品牌观致都在试水平台化战略。
作为一个新生品牌，观致汽车自一开始便将平台化生产作为未来的重要生产方式。在此之前，观致汽车曾曝光了其未来基于4个平台打造的18款产品，也正因如此，观致在新车投放上能保证至少半年一款新车。
亟待加速合作
“目前江淮已经做到了部分的平台化和零部件共享，但要达到较为成熟的状态，还需要时间。” 崔亦章对记者表示。江淮的情况也是目前众多自主品牌的现状。“相较大众、通用等相对成熟的状态，自主品牌在平台化上的尝试都还处于起步阶段。”全国乘联会副秘书长崔东树表示。
在他看来，相较单一车型的设计和研发，要架构和规划一个可衍生不同车型的平台，对企业的前瞻性和对市场的预判都提出了更高的要求。此外，还必须考虑不同产品之间的兼容性。
“企业必须有相对成熟的体系和十分精准的判断，才可能前瞻性地推出适应未来市场的平台产品。”张志勇表示。在他看来，自主品牌此前在研发上的积累还不足以支撑大规模的正向平台化研发，因此，第一步的借鉴和吸收显得尤为重要。“比如广汽传祺可以先利用阿尔法·罗密欧的平台，尝试部分功能的共同研发以及部分零部件的共享，然后再慢慢推进。”张志勇认为。
因为相较技术和研发上的要求，平台化对车企规模也有进一步的要求。相较单一车型，平台产品的前期投入更高，也需要更大的规模来进行成本分摊。据中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光介绍，如大众的MQB平台前期的投入成本，就需要生产600万辆整车去消化。
这样巨额的投入显然不是目前自主品牌的体量规模可以消化的。因此，贾新光认为，自主品牌要实现平台化生产，必须加强企业之间的合作。因为即便是在国际上，车企之间的协作都是极为普遍的，比如宝马和丰田以及宝马和PSA等。而上述东风裕隆相关人士也表示，在目前的情况下，加强车企之间的合作是实现平台化的捷径之一。
此外，在科尔尼全球合伙人丁涛看来，如果车企不能互相联手，那么最现实的平台化生产方式是在现有车型平台中选出最有潜力的车型平台，在此基础上推动企业内部组成平台的零部件通用化。一方面降低成本，另一方面也不至于因前期的巨额投入而背负成本风险。
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