编者按：本文作者陈江涛，大家对这个名字应该不陌生。早前他就因为几篇互联网造车的“胡思乱想”热闹了一把。但熟悉他的人都知道，陈江涛不喜炒作，却被动的因为自己的点子顺从了围观。
这篇也是他的“心血来潮”，他自己也说：
整车是国外品牌与自主品牌的二元化，后市场是4S与社会类汽车服务店的二元化，这两个观点其实是独立的，但摆在一起，很有意思，具体有什么意思，我也说不明白。
车云推送出来，你也品品这意思。
二元化的中国汽车产业，“魂儿”丢哪了？
汽车行业在近几十年的快速发展，国内众多车企和国外品牌汽车深度合作，已经有相当的规模。具体表现在中国车企可通过在合资企业的持股，轻易获得巨额利润。坦率的说，这种利润谁来做都可以获得，毕竟面对的是如此巨大的市场，充分竞争、缺乏理性消费。但是，中国车企们所获得的利润含金量很低(真不是眼红或嫉妒)。
一方面是国外的汽车品牌，拥有对中国市场的绝对控制力；另外一方面是自主品牌车企经过数十年的发展，感觉依旧在少年时代，年少轻狂，很难笑到最后。如果企业领导者不在更高层面思考出路，这种二元结构，恐怕很难有根本性转变，即使有阶段性或局部的优势，会得而复失。
在互联网时代，面对整车制造行业的结构性难题，颠覆性创新，是走出来的唯一机会。
反观经销商这层，十几年不理性的大规模4S店投资，让主机厂挣足了面子，除了房子等硬件够雄伟，4S店的经营能力、效率、成本控制及自身的品牌建设等，没有得到实质性的提升， 4S店投资者不是想如何靠真正的有效经营挣钱，而是沿袭了主机厂的贪婪，对车主施以高价以求迅速把钱捞回来，现在我们提到4S店，几乎就是等同于“高价”的感觉。当垄断打破，当市场信息对等，当竞争者加入，以4S店当前的经营效率，应当如何面对？
中国的自主汽车品牌不仅要挣钱、有品牌，还要有灵魂。同样缺了点魂儿的还有汽车后市场。
十几年前高大上的4S模式落地中国，就被极力吹棒。国人不信誓言，但信任雄伟的不动产，过度的4S店投资，与严重投资不足的社会类汽车服务机构，构成了二元化的中国汽车后市场。4S店里面的汽车售后服务除了价格贵，服务流程摆谱，过度保养层出不穷外，基本上没有留下什么正能量。追究其原因是虽然主机厂有品牌效应，但自身没有足够的品牌影响力，导致了4S店只能用重资产的硬件吸引消费者买单，但却很难实现真正的盈利。
按主机厂要求的4S店在管理上缺乏创新，缺乏灵活的经营机制，因此经营效率比较低，当汽车销售不挣钱，售后就必须大赚特赚，很多4S投资者也会倒苦水：天地良心，虽然收了那么贵的价格，员工工资也给得不高，但却只有少部分4S店在赢利。
十几年汽车行业的主要投资主要集中在授权的4S体系，把大量的资金投入车辆库存、土地、豪华的装潢、低效的团队上，这占去了总投资的大部分，而真正能让车主享受较好的服务和合理的价格，却成了纸上谈兵。
人们一股脑的想进入汽车的体制内，和前几年考公务员热有类似表现。与此同时社会类的汽车服务机构投资规模不足，难以形成品牌，难以形成对4s体系的有效竞争。
随着时间的推移，这种差距越拉越大，这对整个汽车服务市场的伤害是巨大的，4S售后的高价坑蒙拐骗层出不穷，但人们还不得不信4S店，因为社会类的汽车服务机构更不可信，两害相权取其轻，毕竟4S店有主机厂背书，有高大上的店面。
这就是令无数车主纠结的地方，谁服务我的车，我都不信，都不放心，我都觉得贵，纠其原因不管4S还是社会类的汽车服务机构，在车主眼里都不是品牌，无法真正做到用户至上，都无法简单信任。
因此，二元结构的汽车后市场，无论对既得利益者、对处于市场底层的机构，或是对车主，都是伤害。
二元结构既然已经形成，那我们应该怎么面对呢？社会类汽车服务机构在绝对数量上远远大于资产庞大的4S体系，他们在车主最近的地方提供最方便的服务，价值是巨大的，也具有明显的竞争力，不足的是标准化管理、信息化、供应链等的粗放，致使他们的效率不高，客户体验也难以达到较高水准。
幸运的以上三点都是可以通过信息化方式解决或优化——
1、如果众多的中小汽车服务机构，基于信息层面联合起来，形成某种形式的联盟，在技术上、汽车人才、形成供应链一体化，共享化，建立信用乃至品牌，提高服务效率的同时，还大大降低了成本，这无疑会缩小与4s店的差距。
2、4s体系要做市场诚信标杆，要形成独立的汽车服务品牌，而非全部是汽车厂家的品牌效应，否则永远逃不出附庸角色，无法建立自有竞争力。要自降身段，简化流程，为了多收钱而出现的违背商业伦理的事情不能再出现。
3、社会类的服务机构与4s体系合理的竞争与博弈，可以优化汽车服务业资源的配置，如技术工人的收入提高，流动性变小，有利于技术的积累与传播。4s店不再配置过多的人手和繁复的接待服务流程，出现更多专业细分(如按汽车品牌或汽车服务技术方向)的汽车服务商，更透明更便宜的的配件价格，更高效的服务等。
这对车主来说，福莫大焉。
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