在今天所被设计的汽车基本上都多多少少都离不开数字化这几个字，甚至汽车的数字化程度在消费者心目中都超过了汽车本身的马力和扭矩数据。在老牌汽车城市的底特律衰落后，新科技的代表硅谷谁否更好代表汽车产业的未来？
硅谷与底特律对于汽车产业这样的问题其实早就被讨论过。对于传统汽车生产商来说，最大的挑战是新产品的开发模式。此外，真正的冲突是以注重机械精细的底特律为代表的汽车“老派”和注重工程创新的加州“新派”汽车之间的文化冲突。
如今，汽车制造商们频频亮相国际消费电子展，如宝马和奥迪的自动泊车和交通辅助功能令与会者拍案叫绝。但其风头恐怕很难盖过谷歌的开放式汽车联盟——它试图主宰互联汽车市场。此举的目的在于让消费电子科技巨头们能够与汽车OEM厂商平起平坐。
许多传统汽车厂商正逐渐寻求转型，这一切的背后都是因为害怕失去市场份额，而这也正中谷歌和苹果这样的科技巨头的下怀。如福特已经获得了数目可观的融资，并与2012年在硅谷开设了实验室。除了福特，梅赛德斯-奔驰也在硅谷的Sunnyvale设有研发中心，宝马的三大应用中心之一更是直接设在了谷歌总部所在地山景城，成了谷歌的后花园。
在互联汽车的发展道路上，安全问题和业务发展情况始终不能忽视。尽管有大量的人才从“汽车之城”迁移到了西海岸，但这并不代表OEM厂商放弃了美国中西部。目前市场标准仍在不断形成中，因此底特律的研发设施仍然可以发挥作用。
“老派”与“新派”之争
硅谷以产生新型消费者、消费信息和新型科技市场著称。在这里，产品可以很快地被构思、编程并创造原型，这全都得益于这里的科技生态系统、人才、雄厚的资金以及多学科协作的文化。错误当然也经常发生，但这都是稍纵即逝的。在快速迭代的同时，从用户组成的社区中很快地得到反馈，这一点是很多OEM厂商无法做到的。
然而这种模式却不一定对汽车适用。汽车制造商可能已经掌握了生产线的精简化，但是，由于所涉及供应商的多层次，设计过程可能需要多年的时间。奔驰公司的项目经理Steffen Neumann表示，在新的车型发布以前，上一款的生产规范是三年不能更改的。
RPM资本的创始人Marc Weiser也表示，汽车和普通的产品是不同的，它甚至承担了更多的东西。比如人们在通过车载系统使用Facebook、Twitter或者eBay时发生了事故，那么他们起诉的一定是汽车厂商而不是Facebook、Twitter或者eBay。
这也给了汽车厂商足够的理由来在进入市场前进行全面的审查。Neumann肯定地表示奔驰的分析和质量保证甚至超出了大多数政府的审查水准。
虽然研究和开发设施在北美地区很多地方都有，但是没有一家的实力能比得上密歇根州的汽车整车测试中心。比如密歇根大学的交通科学研究院在50多年来一直在参与开展汽车安全方面的研究。
斯坦福大学汽车研究中心的执行董事Sven Beiker表示，目前还不可能有汽车会在硅谷做引擎研究或者碰撞测试，因为这里还不是汽车产业基地。硅谷目前只在科技方面进行研究，如汽车的无人驾驶，而目前更火热的似乎是电动车。
消费市场的不确定性
每个地区都有可能在其擅长的领域持续发展，所有的科技公司在发展着车载信息娱乐系统和远程信息系统的同时也在思考着：消费者究竟需要什么？怎样才能让用户心甘情愿地掏腰包呢？
诸多的汽车市场调查研究报告也继续显示着混乱的结果：埃森哲最新的意向研究表明，在14000的受访人群中，超过39%的受访者表示会把车内高科技的应用作为买车的第一标准。
但另一项针对现代汽车用户的研究结果表明：有超过40%的人没有用过现代的Blue Link系统。另一项数据表明，很多人入手车载系统是因为它已经包括在买车的价钱里了，而更多人则希望这些服务都能够免费。
以上信息表明，人们的需求是复杂的。Beiker说，他曾经认为学习机械工程是当一个汽车工程师的不二法门，而现在，机电整合可能是更好的一条路。科技的发展是在不断变化中的。
也许信息技术领域本身的复杂性有助于解释互联汽车市场发展的不确定性。苹果希望能通过其iOS系统提供汽车操作系统；与此同时，谷歌通过它的开放汽车联盟，目光瞄准了汽车头端的信息娱乐体验，希望能将安卓手机和车辆进行更加紧密的整合。
许多汽车厂商也对此下了巨大的赌注，它们中的大部分都选择了这两个科技巨头来参与后市场的移动设备的整合。
其他不确定的因素也比比皆是：比如很多市场调查现实如今很多年轻人买车的速度远远比不上他们的上一辈，在美国造成这种现象的原因也很多。也有一些分析人士认为随着年轻人逐渐组建家庭并安居乐业，购买力自然会提高，这种现象也会自然消失。
对于汽车科技，并不是所有人都看好。位于密歇根州的McNamara科技解决方案公司总裁Dave McNamara却认为没有任何技术能够改变整体汽车产业的现状。也许它们能做到一些局部的改变，但无法扭转整合局面。
谁将主导汽车产业
总体来说，分析师对于下一代全球汽车市场是持乐观态度的，包括自动驾驶汽车。OEM厂商的创新发展也不局限在美国范围内。QNX的资深汽车产品经理Andy Gryc说，能为汽车产业带来改变的人遍布世界各地，它们之中有以色列、荷兰、中国和日本。但总体来说，大多数改变还是由美国和加拿大主导。
Weiser又说，他本人对西雅图方面比较关注。在西雅图，从微软这样做车载系统的巨头到许多研究OBD车载诊断系统的小公司，互联汽车的研究群体还是非常庞大的。而也有许多人对具有悠久汽车发展历史的地方比较青睐，比如McNamara：“现在说硅谷压过底特律还言之过早，密歇根还是很有戏的。”
目前，斯坦福大学汽车研究中心在旧金山湾区不断壮大，据Beiker透露，就在短短五年内，加盟成为其分支机构的公司数量增长了400%。
那到底谁将翻开互联汽车市场新的一页呢？硅谷还是底特律？对此Weiser表示，如果一定要把它们俩放在一起比的话，那答案是两者。硅谷和底特律并不相互排斥，但如果它们不配合，那改变将永远不可能发生。
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