7月4日早上，北京地铁4号线枣园地铁站出口，一对爷孙气喘吁吁地跑向不远处的新能源公交接驳车站点问道：“你们上午是营运到9点半吗？我担心赶不上，一下地铁就拉着孙子跑过来。”“上午营运时间是6点到10点，下午17点到22点，一般都会提前半小时出来，延迟半小时收班。”司机回应道。
这是大兴区试点首个新能源公交接驳车项目后发生的一幕。住在附近(大约3公里范围内)的不少居民，开始逐渐习惯乘坐这种电动车。在全国新能源汽车推广破局困难之时，这里正悄悄进行着一场“渗透”社区最后一公里的尝试。
大兴“模式”
7月4日上午，汽车商报记者来到大兴区新能源接驳车现场，实地体验了枣园地铁站针对附近小区“最后一公里”解决方案。
从枣园地铁站D出站，不到50米处有一个“新能源公交接驳车”的站牌，分别是从枣园地铁前往兴康家园和马赛公馆的两条往返公交线路，停着的四五辆车外观酷似“面包车”，上车身银白色、下车身紫色的北汽威旺306纯电动车，车身上喷涂有监督电话和“兴顺达客运”。
9点25分，记者坐上“枣园地铁——马赛公馆”的新能源接驳车，票价两元一位，车内的监督牌上写有司机贾师傅的信息，从车内空间来看，一共三排座椅，每趟能搭运7名乘客，发车间隔约3分钟。同行乘客告诉记者，以往没有这种新能源接驳车的时候，住在附近小区的居民公共交通出行非常不方便，公交等待时间太长，黑车要价太贵，“小三轮”不安全。
从枣园地铁站去往马赛公馆小区约10分钟，“这段3~4公里的距离，黑车平常喊价15元，现在降到10元坐的人都少。”车上一名男乘客告诉记者。记者下车后从周边居民的采访中了解到，自从新能源接驳车出现后，他们大多选择这种公共出行方式，“方便”、“实惠”、“舒适”是多数乘客对新能源公交接驳车的评价。
“以前这一带黑车和小三轮还是挺多的，大部分都是去枣园地铁站。接驳车目前的乘客客流量集中在工作日早晚高峰。”汽车商报记者通过贾师傅了解到，自5月1日起，一共有10辆车运营上述两条线路，每条线路5辆车、6名司机。截止到6月15日，一个半月内两条接驳线路共运送乘客45880人次，日客运量从最初的200余人次，上升到了1000人以上，目前单日最高记录为1500人次。
记者采访了解到，大兴区新能源接驳车的项目参与方有北汽新能源公司、北京市科委、大兴区交通局，承运方是北京市兴顺达客运有限公司。据北京市兴顺达客运有限公司王卫军总经理介绍，目前在没有任何政府补贴的情况下，10辆试运营车辆基本能盈亏持平。
推广“困局”
据6月份北京市新能源汽车公布的摇号数据显示，纯电动汽车申请人数只有1520人，由于满足不了1660个人的指标，基本上这1520个人无需摇号，直接可以获得新能源汽车的指标。
尽管如此，私人购买意愿仍不大。据北汽新能源股份营销总经理张勇披露，目前北京市第一期、第二期新能源汽车摇号虽然有90%以上中签率，但实际报名购买北汽新能源汽车的人数仍不足以覆盖摇号中签人数，新能源汽车私人市场遭遇了“政策热、市场冷”的局面，如何让消费者接受新能源汽车成为一道难题。
从2014年1月1日起，补贴、牌照政策陆续明朗，从地方政策来看，北京、上海等牌照紧张的大城市不断更新本地新能源汽车准入补贴目录，由此也打开了新能源试点城市私人消费的政策“心结”。
但根据本报记者此前对电动车推广的跟踪报道发现，新能源汽车市场化的过程中多种模式仍然存在困境。比如，2013年深圳市发展和改革委员会重大项目协调处处长陆象桢在某新能源汽车论坛上透露，深圳市现有的1.5万辆出租车，三年内将全部替换为纯电动出租车，但除了深圳本地汽车企业比亚迪，众泰、江淮和奇瑞多家新能源汽车企业，均表示没有参加竞标，被指地方保护。
此外，汽车商报在2013年7月报道的江淮同悦纯电动汽车“内部循环消化”的合肥推广模式中，披露了江淮电动车一大部分都是被企业员工、供应商、合作伙伴消化，在向公众进行推广上显示了局限性。
同时，近一年多时间来，来自美国的电动车企业特斯拉在中国开启了电动车私人消费的“特斯拉模式”，但清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世教授认为，这种以“富豪”阶层为主要消费对象的模式并不算环保。
陈全世教授告诉汽车商报，此前他想在自家小区停车位上装一个充电桩非常费劲，找物业、找国家电网最终却没能办成。可见，对于中国新能源推广市场来说，更需要想办法让更多普通老百姓践行绿色环保的出行方式。
对比上述几种模式，大兴模式如何打破困局、这种模式对消费环境有何要求，汽车商报进一步对枣园地铁站附近小区做了调查。
“最后一公里”突破可行性
虽然枣园地区地处北京南五环外，但记者乘坐“枣园地铁——马赛公馆”新能源公交接驳车路途中看到，周边大型超市、幼儿园、学校以及医院均有布局，除了“马赛公馆”这类成熟的小区，附近新建房地产项目也不在少数。据新能源公交接驳车司机贾师傅结合实际运营情况反映，新能源公交接驳车项目最基本的要求是附近小区入住率在60%以上。
北汽新能源股份营销公司总经理助理王谦告诉汽车商报记者，今年在大兴区预计后续还将在亦庄、瀛海、黄村、西红门等镇的小区开通、加大纯电动接驳车的运营，避免了单一地点推广的局限性。
“我们运营时间以外会对新能源接驳车进行补电、充电，慢充约7小时能充满100公里的续航里程，从上午10到下午17点正好7个小时，快充只需要1小时充满80%，充满电仅花费20元。”10点30分，贾师傅收工后前往位于康庄路西口的充电站。
同时，据充电站内北汽E150电动车司机告诉汽车商报记者，车辆提供不存在地方保护，在延庆地区就是以比亚迪为主的电动出租车车源。据了解，大兴区本地电动出租车全部集中在这里，专门成立了“北京兴亦兴区域电动小客车出租有限公司”，2012年底投入运营，北汽占股5%。
记者通过了解发现，该充电站有92个充电桩、4个移动式充电站(每个移动式充电站能满足5辆电动车充电)，能满足200多辆电动车充电规模。私人充电桩安装“举步维艰”，大规模“对公”充电站成功推向大兴是如何做到的？
记者进一步致电北汽新能源股份营销部门，工作人员告诉记者，大兴充电站的项目由北汽新能源股份、国家电网、北工投以及北电控多方参股投资建成。对于投资一个充电站需要耗费多少资金，工作人员表示不方便回答。
充电站高投入背后新能源公交接驳车能带来多大收益，记者算了一笔账：枣园地铁站新能源接驳车一辆车一天的电费约20元钱，10辆车就是200元，一天运营近1500名乘客， 按2元一位算，即3000多元，一天利润2800元，一个月则是8.4万元。12个司机，工资按人均4000元计算，人力成本4.8万元，月净利润3.6万元。
“单程2元的消费对于地铁附近3~4公里范围的居民来说完全消费得起，最重要的新能源公交接驳车节能环保、经济实惠的优势是相应数量的传统汽车油无法实现的。”北京大学经济学院副教授、中国著名战略管理与营销管理专家薛旭在接受汽车商报记者采访时表示，“这是稳赚不赔的生意，即使不是通过卖车给私人的方式也能满足消费需求，集聚消费人气，应该在更多的社区线路上进行推广。同时，在小区人流量大的地方不防考虑大型的纯电动公交接驳车。”
采访时，记者从新能源公交接驳车项目有关人士处获悉，目前大兴区交通局已经上报了26个新能源公交接驳车试点。
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