编者按：中国对于众多的海外汽车制造商来说，都是一个风水宝地。潜力巨大的市场容量，日益强劲的消费水平，说的夸张一点，对于任何一个汽车制造商而言，得中国市场者得天下，ABB就是最闪亮的例子。
繁荣景象的背后，是国内的自主品牌只剩下了“价格”这唯一的主场优势。曾有人这样评价自主品牌的市场前景——合资品牌价格下探到哪个细分市场，自主品牌就会溃败在哪个细分市场。
所以，求变。
但是关于如何改变，业内的声音也并不统一。有说技术是自主品牌最大的短板，有说质量影响着人们的抉择，也有说产业政策在拖着整个行业的后腿。
未来新声场
6月18号，新浪汽车举办了一场“未来新声场”的线下活动，产业操盘手、媒体观察人出席讨论“产业政策”这个大话题，现在就给各位抖抖现场的干货。
李万里：中国汽车强国路，有底气，有困难，仍需艰辛努力
中国汽车工业协会副秘书长
新浪汽车给了我一个很大的题目，汽车产业政策升级的汽车强国路。这很难做出一个很全面的一个阐述，与大家分享几个观点，供参考批判。
第一，在讨论汽车强国路时，我们应当有足够的底气。
60年来，特别是改革开放36年来，我国汽车产业的长足进步举目共睹：连续稳坐世界第一的产销量，行业总产值超过6万亿，税收贡献超过1万亿，这个1万亿占全国财政收入13%；直接和间接的就业超过4000万人，占全国就业人数的12%；汽车整车产品销售额超过2万亿元，这个数字占全国商品零售总额10%以上。而我们的自主开发能力也在进一步增强，中国品牌商用车占比达95%。在市场充分开放的条件下，中国品牌汽车产销量达1100万辆，产销总量继续坚守“半壁江山”。
另外一方面，从我们整车的开发能力情况来分析，已经学会了从全球的角度配置资源的能力。前段时间汽车报上有王秉刚主任的一篇评论，他实际上是用批评的态度去说，中国的一个很著名的民营企业在发动机的自主开发的过程当中，所选用的配件几乎全是国际的主要品牌，他的主要意思是要鼓励中国的零部件企业能够为中国的主机厂来提供配套，但是从另外一个角度来看，我们的企业，能够用全球的眼光，全球配置的能力来为自己的产品进行定义，这是一件非常了不起的事。可以说，自主品牌至少已从引进消化吸收再创新达到集成创新的能力。
这些事实充分显示出，汽车产业作为国民经济支柱产业的地位已经无可动摇，我们不应该失去信心。
第二，我们确实面临着十分巨大的困难。我们现在所面临的困难，应该说比日本和韩国当时崛起的时候所遇到的困难还要大。
改革开放以来汽车产业的高速发展，依托于中国日益成熟的市场化基础，发展的动力主要依靠外生机制和“倒逼机制”的推动。
所谓外生机制，就是所谓生产要素、市场要素和全球化等“三个红利”。在三大“红利”的推动下，中国汽车产业在快速发展的10年中将生产要素的“洼地”、东部市场的“洼地”以及吸引国际资金和技术的“洼地”基本上填平。当然同时，能源、环境和交通基础设施等影响社会经济发展的三大结构矛盾日益凸显。汽车产业面临的结构性矛盾已从产业内部为主，延伸到内外兼有，并以外部为主的局面。
所谓倒逼机制，就是国家为可持续发展的迫切需要，把当时还尚未强壮的中国汽车产业放在了WTO的机制下，让它接受充分的开放市场的严峻考验。在WTO五年过渡期内大家都很担心，认为汽车产业就此会一蹶不振，但是在WTO的机制的考核中，中国汽车产业从小到大迅速得到了发展，并且开始走向世界。但是当我们对这样一个博弈感到自豪高兴的时候，我们发现现在从世界范围内，以西方国家为主的主导下，正在改变WTO所制定的游戏规则。
中国汽车工业的发展，我们仅靠外生变量的模式已经走到了极致。同时国际环境、国际规则的大调整和技术发展正在发生突变，新一轮的国际“倒逼机制”又再一次袭来，外部压力在时间和空间上留给我们的余地也越来越小。
最后，当前这样一个形式下，在讨论汽车强国的过程中，产业政策上，需不需要完善、需不需要调整，个人有一些建议。
第一个建议，我们要营造创新的社会环境，包括六个方面。
1.发挥国家体制优势，集中解决基础性、战略性、前沿性共性技术和基础研究的难题，改变目前较为分散的管理方式。最近几年国家方面的投入相当巨大，如果把这种分散的投入改为更加集中的投入，集中解决技术性，战略性，前沿性的技术共性，会不会使得我们发展的短腿得到补充和提高。
2.国家的工程应该注重目标，开放过程，发挥市场对技术研发方向、路线选择、要素价格、各类创新要素配置的导向作用。国家不要关心具体的技术路线，而是要注重解决问题的目标，硬性的规定，具体技术路线会约束企业的创新活动。德国和日本都有一个计划，德国的“国家电动车平台(NPE)”规划和日本的新一代汽车战略，都不排除电动车以外的任何技术路线，不规定哪种路线是最好的。
3.我们在运营示范过程中，注重的是产品制造以及投放示范运营的数量。但是国外的一些能源示范基地，他们更着重解决的是多样化动力来源和智能化汽车发展方面的问题，把目光放到了20年之后，以期改变整个社会的出行状态。
4.探讨以市场化模式推动技术进步的可能途径。现在电动车有很高的补贴，但是由于电池的技术不过关，很多人担心一次性补贴之后，当电池完全衰退必须更换的时候，这么昂贵的电池费用由谁来支付？最近不断从一些新技术的示范基地传来探索新模式的消息，有的地区甚至要开展，即便没有国家财政优惠支持的政策，也要继续扩大和持续地进行新能源汽车示范的可能性，这是一个非常可喜的现象。那么有没有可能通过这样一个过程，真正有效的来推动我们这个新能源和替代能源的示范和推广作用。
5.我们应该改变目前的补贴方式，优惠政策要从补贴生产企业改为对消费者直接补助，国外就是这么做的。现在的情况是，我们直接补给企业，有利于支持企业产品开发，但是如果我们把这个补贴直接补给消费者，就是把节能和新能源汽车的知情权、选择权交给了消费者，应该是有利于按市场规律进行优胜劣汰，有利于打破现在地方的垄断的。由消费者来选择，就没有本地制造这样一个狭隘的概念，这样就会促进大市场的形成和新技术、新能源的普及和推广。
6.在推进技术技术发展，我们是否应该采取一个和美国不同的方式。特斯拉闯入汽车行业是从高端入手。根据国情，我国应从低端引领。我国最近十几年以来自下而上，自发形成一浪又一浪的绿色出行解决方案，比如电动自行车、电动摩托车，现在又出现了老人代步车，还有短途电动汽车。虽然还有种种需要解决的问题，但是这种自发形成的局面已经逐渐地形成了规模。不可否认这里面也有不具科学性和规范性的问题，但是我们为什么不可以从低端的产品入手，规范引导自发的市场成为自觉的市场，走出一条具有中国特色的汽车动力多样化的道路？
第二个建议，通过特斯拉这个现象我们总结出来，要实现汽车强国之路，就要建立现代化企业制度。在全球范围内，汽车产业是处于充分竞争的行业，在中国汽车产业的资本构成是以国有企业为主体，这样一个资本结构，因此探索国有企业在现代化企业制度的创新是我们一个长期的任务，必须找到解决的途径，否则我们就满足不了。
第三个建议，在政府的有效管理方面，必须有大幅度的改进。
汽车工业目前这种方式已经不能适于更加开放的市场状态，已经不能适宜我们建设汽车强国目标的要求。有两个很实际的问题，一个是汽车项目的审批管理应该怎么改？一个是在生产企业准入方面要怎么改？
对于汽车项目的审批，要减少汽车项目审批管理，应该归到一个部门去管，减少中间过程的麻烦。
在生产企业准入方面，很多没有行政许可批准权限的部门也在做着批准的工作，另外的问题是如何加快企业准入制度市场化的进程。
总结一下，我们有底气，我们有目标，我们面临巨大的困难，但是我们希望能够通过在政策层面的改进，使中国在汽车产业具有做大做强的能力，使我们的汽车产业的强国梦早日的实现。
圆桌讨论：给产业政策出出招
嘉宾共同讨论汽车产业政策升级问题，从左至右分别为：主持人新浪汽车副主编高巍、车云网创始人兼CEO程李、中国青年报汽车周刊主编武卫强、寰球汽车传媒总出版人吴迎秋以及中国汽车工业协会副秘书长李万里
产业政策是改变还是取消
吴迎秋：这个话题很敏感。在现在产业发展的大背景下，无论是哪个版本的产业政策，大家还是批判地多，有意见的多，赞同的很少，意味着必须从根上要去思考产业政策的改变的问题。在我看来，我觉得应该是取消取消再取消，松绑松绑再松绑。
我们现在的引导也好，管理也好，很多东西是不开放的，是机械教条的，甚至是主观的。新的汽车产业政策，我觉得应该更开放，应该有多出口的，不仅仅是汽车技术的变化，也要考虑到跟汽车似乎没关系，但是在一定程度上决定汽车命运的一些东西，就比方我们现在的互联网。这些东西对于我们过去的产业政策来说，都是一个问题。现在政府提出来了，让市场在资源配置中发挥最大的作用，这句话如果我去理解，让市场发挥最大的作用，那么这个产业政策，要和不要还是两说。
李万里：所谓产业政策，是差别性管理，差别性管理就是有人得益，有人不受益。如果说现在回头看以前的产业政策，肯定是有时代的局限性的，所以以前的产业政策并非完全一无是处，我们为此付出了30年的努力。
而且我国汽车工业的发展，最初的国产化，我们只会做天线轮胎，到现在的这种发展，不能说没有政策正能量的作用，还是应该给予肯定的。
武卫强：在产业政策上我比较关注的，一个是关于人的事。一个是关于未来的事。
汽车是我们看中国变革，看中国经济，看中国未来最好的窗口，因为只有汽车是最先导入现代化管理模式的，但是目前从全球来看的话，中国汽车目前的体制的模式，已经成为一个最大的障碍。我们不能从体制上彻底的改变中国目前的汽车企业管理模式的话，想去超越，想去跟上，想去做一些什么样的汽车强国梦很难很难，即便是短暂的成功也会很快退下来。我认为不能把我们辛辛苦苦培养了一大批人发挥到他们的极致，把他们的作用发挥出来的话，那对于整个汽车产业的发展我抱着一个很悲观的态度。
谈到新能源，虽然我们在传统汽车可能落后国外很多，但是在新能源我们实际上已经落后更多了。我们的基础最差，这个是根本的原因。如果说中国会在世界汽车工业里面扮演角色的话，可能新能源是很好的突破点，但这个转折点我相信一定不是一汽二汽上汽，也一定不是奇瑞、吉利、比亚迪，我相信一定会有后面更新锐的企业出现。我们不能把眼光老是盯着一汽东风这样的汽车，如果能放开产业政策，如果去掉门槛，如果能适当的给他们一个公平的环境，也就是给屌丝逆袭的机会，他们会发展的很好的。
程李：关于产业政策，焦点还是集中在准入制和品牌管理办法，一个是在资质和审批的环节，一个是流通环节，这两个环节目前都卡住了咽喉，在很大程度上阻碍了汽车产业往更加市场化方向去做，也遏制了创新的力量。我很赞同一种观点，中国的自主品牌，为什么到现在越走越艰难，份额越走越低，很重要的原因是我们在重复过去的模式，重复大众丰田的模式，我们没有新的模式去做，我们一直在学习，我们还不是一个很好的学生，就不可能做好的产品出来。这一点在未来，在互联网跟汽车结合之后，一定会诞生新的模式。
我觉得这种打破，或者说松绑一定是必然，我们也非常期待新的产业政策出来之后，对于创新能够起到推动的作用。
产业政策如何改变
吴迎秋：现在的中国汽车行业太家长化，也太家族化。
关于如何去改，有几种说法，一种要结合我们现在新的现象来改，结合新的国家的一些新的政策，政府提出来的市场配置最大化；还有一种干脆把它取消算了，我刚才说产业政策要不要两说，但如果要我明确的说，要不要，我还真不敢说不要，一个行业应该是有一个指导原则的。
回过头，既然要改，新的产业政策应该具备哪些特征？一定是更加市场化，一定是更加开放，一定要更加民主，一定要更加简单化。我们现在非常复杂，同样一个审批制度涉及到很多部门，大家划地为牢，把自己的权力关在自己的笼子里边。
武卫强：汽车产业政策必定还是指导性的管理，这个其实最重要的一个不在于它叫什么名称，而是它的立意是什么。我们过去是想帮助中国汽车做大，让一穷二白的汽车工业能够站起来，走起来，现在我们已经跑起来，那么下一步的立意是什么？它的立意应该是真正的汽车强国，如果能以这个为立意，我想新的汽车产业政策就会有一个全新的面貌。
如果汽车工业依然是今天这样一个跨国汽车公司为主体，这样一个局面的话，所谓的汽车强国梦依然只是一个加工业，制造业的强化梦，不是工业化的强国梦。工业化它是分了很多层级的，有人是挣技术专利的，有人挣研发的，我们挣的是1%的制造费用，这是一个巨大的危机。面临大危机的前提下，我们必须要去挣那个更有价值的东西，工艺里面汽车做不起来，什么汽车梦，中国梦都是没有希望的，因为在中国已经没有任何一个行业还能够像汽车这样，能够真正的拉动一个国家经济、科技、金融各个领域的发展。
我觉得汽车强国梦是不遗余力地去保护我们的汽车工程师，去给他们提供好的平台，让汽车人更有地位，更有价值。谈颠覆，变革为什么这么兴奋，因为颠覆变革的背后是投机呀，是一夜暴富啊，不是基础研发，不是这个国家真正的工业实力，不是以这个为核心而构建的颠覆和变革。我们反过来想，无论是马斯克还是乔布斯在中国的环境下，我想都是一事无成的。所以，无论汽车产业政策叫什么，怎么做，它首先要把自己的目标，把自己真正的出发点立得高一点。
程李：我不太赞同这种汽车强国这种说法，我觉得这种说法太沉重了，有时候越是要把它寄托在强国的层面去做事情，反而会有很多条条框框，会失去本来应有的市场化的面貌。
汽车就是大家能够日常用的一款消费品，现在就是几万块钱了，方便大家出行，未来如果汽车也变成终端的话，会产生更多沟通的价值，为什么要把它建立在强国的框架下面去做呢？管得越多的东西，反而越发展得不好，你不管它，把它当作市场化的产品来做，任他发展，他出了问题，由市场来解决，反而会更好。
在现在这种背景下，我觉得所谓的投机与否，不在于颠覆，而是在于你能否最后让用户买单，为用户产生价值，多高收益是取决于你的产品能够卖多好，而不是说所谓的我一定要去强国怎么样的，可能越是把汽车产业政策，把汽车这些东西跟国家的民族大义放在一起去搞的话，反而会越失去他的本来面目。
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