卖车越来越不挣钱，甚至卖豪华车也加入了亏损阵营。某德系合资品牌在京经销商销售经理直率地说：“还能再便宜么？这是我接触到的每个买车顾客都必问的一句。”然后，他愤愤地说，“我真不如卖骨灰盒的，买那个的人都不划价。”
中国汽车流通协会发出的2014年5月汽车经销商库存预警指数为49.3%，比4月再度上升3个百分点，接近50%的警戒线。这意味着，国内的经销商经营状况总体上很一般，比上月还略有下滑。
中国汽车流通协会的调查对象覆盖全国大部分省份的1000多家4S店，涵盖55个汽车品牌。在业内，中国汽车工业协会的产销统计属于工业统计，即汽车厂家只要把车卖给经销商，就算实现了销售。而中国汽车流通协会的商业库存统计的原则是计算工厂卖给经销商后尚没有卖给消费者的车辆。一般国际通行的标准是将工业库存和商业库存加在一起，其合理数量是30-45天之间的销量。由于中国地域广阔，运输周期长，有的经销商商业库存两个月也很正常。
各种数据表明，自2011年起，中国的汽车流通行业发展开始全面放缓，逐渐步入 “微增长”时代。德勤发布的《2013德勤中国汽车经销商风险状况调研报告》指出，中国汽车经销商的净利润率(销售回报率)维持在2%以下，低于3%的行业标准。
“滞销-压库-降价”的恶性循环来自经销商下游的市场不振，他们上游的生产商其实难脱干系。“压库是万恶之源，尤其豪华车，压一辆就意味着几十万、上百万元的资金被占用。”某日系经销商总经理恨恨地说，很多经销商老总对厂商的每一次产能扩张都会提心吊胆。“库存一上来，无论是抛售还是绷住，无疑是找死和等死的两种选择。”这位经销商老总很无奈。
产能激进扩张，市场业绩增长却持续放缓，导致汽车行业库存过量。一个客观事实是：在购买力和消费者都较为成熟的一线城市由于实施了限购，销量被显著抑制。尽管二三线城市消费需求庞大，却缺乏优秀的管理和技术人员。
毕马威的调查报告预测，到2016年，中国的闲置产能还将上升至900万辆。“降价年年有，今年格外凶。”这真是每一个汽车从业者都不愿看到的现象。
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