DRC视角
未来中国汽车市场将面临需求和制度的双重转变，此前被市场快速增长所掩盖的各种矛盾将日益显现。当前需要从生产、流通和消费三个环节选取问题突出的领域作为政策着力点，建议在全面深化改革的大背景下，分别将鼓励技术创新、改善零供关系和调整消费税收作为政策切入点。
王青
2013年，中国汽车产业和市场逐步走出2009—2012年的政策影响期，市场在连续两年低增长后，增幅出现明显回升。这既是对2011年和2012年需求非正常下滑的修复，同时也表明市场向潜在增长水平收敛。
2013年中国汽车市场回归潜在增长水平
(一)产销增幅明显回升，市场价格小幅下跌
2013年国产汽车产销量分别为2211.68万辆和2198.41万辆，同比分别增长14.76%和13.87%，增幅较上年同期提升约10个百分点。从全年市场运行看，下半年产销形势好于上半年。
从车型结构看，乘用车和商用车分别销售1792.89万辆和405.52万辆，同比分别增长15.7%和6.4%，增幅均较上年同期提升12个百分点，其中商用车增速回升更为明显。
作为汽车市场的需求主体，乘用车在2013年发生了较为明显的结构变化：一是从车型结构看，运动型多功能车(SUV)增长最快，产销同比增幅达到50%左右；而基本型乘用车(轿车)增速亦实现较快增长。二是从排量结构看，与2012年相比，2013年1.0升以下车型产销比重大幅降低，而1.0—2.0升特别是1.0—1.6升车型产销比重明显提升。三是从需求的价位结构看，与2012年相比，2013年10万元以下车型比重有所降低，而10万—20万元特别是10万—15万元价位车型的需求比重大幅提升。
从商用车结构变化情况看，客车和货车产销均保持增长，并且客车增长明显快于货车，但货车非完整车辆增幅较为明显。
2013年汽车市场价格波动相对较小，价格变化更多体现在乘用车上。由于市场回升幅度较大，乘用车价格在上半年基本保持稳定，而下半年降幅有所扩大，其中以10万—20万元特别是10万—15万元车型最为明显。2013年12月末乘用车市场综合价格指数为51.44，较上年末仅下跌1点，降幅低于近年水平。
(二)千人汽车拥有量接近百辆，西北和西南地区增长较快
2013年中国汽车保有量和千人汽车拥有量继续快速提高。预计2013年民用汽车保有量(不含三轮汽车和低速货车)和千人汽车拥有量将分别达到1.28亿辆和93.6辆。
从民用汽车保有量的区域分布情况看，大陆分布较不均衡，主要集中在北部沿海、东部沿海、南部沿海和西南四个区域。而增长最快的区域主要是西北、西南和北部沿海地区。
(三)企业效益指标大幅回升，市场集中度继续提高
与2012年相比，2013年汽车重点企业效益指标大幅回升。全年利润总额和业务收入同比分别增长24.99%和19.05%，利润总额增幅较同期提高近27个百分点。重点汽车企业销售利润率和成本费用利润率分别为10.3%和11.6%，分别较同期提高0.5和0.6个百分点。
从上世纪90年代后期开始，中国汽车产业集中度出现快速下降，前五位和前十位厂商份额从70%和90%快速降低到2010年的35%和57%左右。而从2011年开始，集中度和市场份额开始回升，到2013年前五位厂商份额大约回升到40%左右。
2013年汽车市场影响因素及运行特征
(一)2013年汽车市场运行的主要影响因素
从中长期影响因素看，支撑2013年汽车需求快速回升的主要原因是：首先，我国汽车需求依然处于普及期的高速增长阶段，需求依然旺盛。全球金融危机、政策等影响因素只是扰动了市场的正常增长，未对汽车需求本身产生根本影响。其次，2009年和2010年刺激政策引发的透支效应在2013年已基本消化，市场逐步走出调整期，市场回升主要靠新增需求支撑。第三，随着我国汽车进入第一轮集中更新周期，首次购买与更新换代需求叠加，对市场增长的促进作用日益增强。第四，尽管我国投资增速有所回落，但依然保持20%左右的较高增速；校车和城市公交和城际客车需求的增加，对商用车市场支撑明显。
除上述中长期影响因素外，2013年出现的一些短期影响因素，也促使汽车市场快速回升。例如部分城市限购预期强化导致出现“恐慌性购买”、日系车厂商销量开始回升，等等。
(二)2013年汽车市场运行存在的问题
2013年汽车市场增速快速回升，但市场也存在一些问题或蕴藏了一定的运行风险。主要体现在：
从车型结构看，支撑市场增长的重要因素是SUV超高速增长和2.5升以上中高排量轿车的快速回升。这些车型需求易受消费政策及环境的影响，例如大气治理、税收调整、燃油价格波动等。SUV和中高排量轿车对车市的持续支撑作用有待观察。
从增长趋势看，基本型乘用车、交叉型乘用车和SUV增速在2013年四季度已出现回落迹象，而且产量增长已明显快于销量，供求失衡的格局在逐步强化，将对后市产生不利影响。
从库存情况看，厂商和经销商库存都出现大幅增加。虽然经销商库存在下半年得到缓解，但全年整体而言新增库存规模依然较大，积累了市场运行的潜在风险。
对2014年汽车市场的预测及分析
(一)对2014年汽车市场所处发展阶段的判断
整体而言，与世界平均水平和同等发展阶段国家相比，我国汽车千人保有量还处于相对较低的水平，未来仍有较大增长潜力及空间。经过四种预测方法对中国汽车中长期增长情况的预测，到2023年，中国汽车千人拥有量和总保有量将分别达到235辆和3.4亿辆，届时新车产销规模约为3800万辆。
从增长阶段分析，中国汽车需求将在2014—2015年期间实现发展阶段转换。主要表现在汽车需求增速将从千人拥有量5—100辆的快高速增长阶段，转向100—200辆的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增速也将从19%—20%的增长区间，自然回落到11%—12%的增长区间。
(二)2014年汽车市场预测和影响因素分析
从近年来对汽车需求的预测结果看，借助中长期分析框架来对短期市场进行预测，具有较好的预测结果。根据这种分析框架，预测2014年汽车潜在需求约为2365万辆，同比增长8%—10%；千人汽车拥有量约为107辆，同比增长14%。但由于以下影响因素存在，在其他条件不发生变化的状况下，全年需求及增速可能会低于潜在增长水平。
一是宏观经济增速继续保持自然回落。预计2014年中国出口和消费增幅不会出现明显增长，对国民经济的贡献相对稳定；在投资增速下降和投资收益率递减规律的作用下，宏观经济增速会较2013年有所回落。
二是地方政府改善环境特别是治理细颗粒物(PM2.5)压力增加。从目前的态势看，限制汽车快速增长可能成为部分地区和城市的汽车消费政策取向。如果限购城市扩大，其示范效应会引发更多城市的恐慌性消费，进而进入新一轮偏离正常增长的短期扩张，但其负面效应是透支后期需求，引发市场大起大落，对市场中长期运行非常不利。
三是从2013年开始，政府公务用车采购数量将有明显压缩。政府采购车辆，是长期以来汽车销量中的重要组成部分，随着配车和用车制度的改革，每年将直接降低销量增幅约1个百分点。
四是尽管日系汽车厂商销量有所回升，但在2014年依然存在较大不确定性和市场风险。
综合以上因素，我们将2014年销量预测调整为2325万—2365万辆，同比增长7%—9%；千人汽车拥有量约为106—107辆，同比增长13%—14%。市场价格水平将继续下跌，预计跌幅会高于2013年。
促进汽车市场健康发展的政策建议
长期以来，汽车市场已经积累了诸多问题和矛盾，但在市场快速扩张条件下被掩盖。随着需求增速回落，这些问题和矛盾的负面效应将逐步显现甚至激化。迫切需要找到关键环节作为政策着力点，化解潜在风险，进而保障汽车市场的持续发展和健康运行。
(一)放松准入，鼓励创新和改善供给
目前我国汽车准入无论从整车生产资质还是新车上市型式认证上，都存在较高门槛和严格管制。不仅不利于通过市场竞争淘汰落后产能，优化产业组织，而且阻碍了汽车产业技术创新以及新能源汽车的发展。未来在放松准入方面的政策取向包括：
一是降低传统汽车生产企业门槛，加强对企业的行为监管，提供产业资本进入汽车领域的途径和渠道；准入手段更多依靠法规和标准实施，监管重点更多侧重安全和环保。
二是整合管理部门职能，缓解和消除多头管理、多级管理体制弊端，清理和简化各种准入制度，弱化准入的重复认证、交叉认证，降低企业创新成本。
三是依据技术和市场的发展特点和要求，将新能源汽车作为全新的公告品类，制定有别于传统汽车的企业和车型准入条件和标准体系，鼓励和引导新能源汽车技术进步和加快产业化步伐。
(二)改善零供关系，优化流通秩序
2005年4月开始执行的《汽车品牌销售管理实施办法》，对于规范汽车品牌销售行为、促进汽车市场健康发展和保护消费者合法权益发挥了积极作用。但是随着市场发展和环境变化，这种制度存在较大的改善必要性。目前处于相对强势地位的整车厂不同程度存在压库搭售、歧视条款，对经销商建店经营的过度干预，对零部件销售渠道控制，以及网点规划不合理等滥用市场支配地位的垄断行为。同时，零售商也不同程度存在价格歧视、捆绑销售、强制消费、单方条款等侵害消费者权益的行为。建议尽快修订现行《汽车品牌销售管理实施办法》，重点方向包括：一是严格限制整车厂滥用市场支配地位行为，维护公平透明竞争环境；二是改变和规范现有零部件流通方式，疏通零部件多元流通渠道，促进汽车售后服务市场发展。
(三)调整税收体系，引导汽车的绿色和可持续消费
我国现行的汽车税收体系，一定程度上导致了高排放和高耗油汽车消费结构。加之部分城市愈演愈烈的限购，客观上形成了“限制购买，鼓励使用”的政策效果，很大程度上引发并强化了汽车消费与环保、交通、能源之间的恶性循环。要从根本上缓解这些问题，必须将汽车购买和汽车使用区别考虑，使汽车使用者承担相应的社会成本和效率损失。
一是依据排量，下调1.4升特别是1.0升以下车型购置税和消费税，对应用燃油经济技术、轻量化技术、混合动力等技术车型提供补贴，同时增加大排量和高油耗车型税收。
二是调整燃油消费税征收办法，从原来按照固定税额征收，调整为依据油价变化情况或按油价调整窗口实施浮动征收，强化油价与汽车使用之间的弹性关系。
三是在部分交通和环境压力突出的城市开征拥堵费，并探索灵活的征收方式，例如依据不同时段、不同车型、不同路段等标准，或者组合进行征收。
四是建立新能源汽车的消费扶持政策体系。充分发挥新能源汽车使用成本低、节能环保的优势，除提供适当的消费补贴外，还应从税费、牌照、道权、限行豁免等多个方面综合考虑扶持政策。
(作者单位：国务院发展研究中心市场经济研究所)
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