2014年4月21日至22日，“2014中国汽车论坛”在北京召开。论坛主题为“绿色驱动，合作共赢”。着重关注新经济转型下的中国和世界汽车产业发展得趋势、挑战及应对策略”。经过2011年、2012年、2013年的成功举办，中国汽车论坛以“高端、求实、重效”的特点，已经真正成为中国汽车领域的“达沃斯”论坛，成为全面集聚世界汽车领袖、国内外行业精英、政府主管领导的中国汽车界最重要的交流与沟通平台。
以下为“达沃斯”世界经济论坛专题：城市交通管理现场实录。
主持人：大家下午好！
我叫Jahn Moavenzadeh，是世界经济论坛负责汽车行业的高级总监，我很高兴今天下午能有机会和大家交流，这是我们第二年看到世界经济论坛和中国汽车工业协会进行合作来举办这样的论坛。我们很高兴来到这里，我们很高兴我们之间能有这样的合作。
我们今天请到了一些知名的演讲嘉宾和大家一起做探讨，尤其是从汽车行业，尤其中国汽车出行，和大家一起分享。
我们探讨第一个话题是城市交通管理“互联世界”项目，它给我们提供一些汽车出行技术，如何通过汽车改善城市市区浮动、交通实况信息方案。我先给大家做一个背景介绍，世界经济论坛相关的方案，然后会让小组的发言人一起探讨。
我们世界经济论坛和一系列交通领域的CEO、高管们一起做一个“互联世界”项目，基本上解决一个问题，就是技术如何改变交通体系，我们所用的方法就是开始看一系列未来交通场景，我们想出来一些可能存在的解决方案，其中一个方案是和大城市交通管理概念有关的。我希望你们参加讨论的嘉宾也能看到我们的幻灯片。
大家现在看到的就是基于方案的计划，这是我们世界经济论坛负责汽车出行小组做出来的，这就是大城市的交通管理。
我们基于实况交通管理就是这样的情况，这里面有关键的部分，一是实时监控，对于车辆信息在某个地区、某个城市实时跟踪，二是智能操控和导航，三是智能停车，我们现在看到智能停车已经有了一系列应用软件能帮助到大家，有一系列汽车供应商都可以供应这样的软件，四是进入全管制，市区管制非常重要，五是动态收费。
我给大家看这张图是基于路况信息的大城市交通管理。这里面有一些元素是需要考虑的，是汽车领域高管和专家一起想起来的。这些元素对于未来解决大城市交通管理最严重的问题将发挥重要的作用。
我先介绍一下讨论嘉宾。
徐沪初先生是做政策的，您能给我们介绍一下城市出行您的理解。
徐沪初：关于城市交通管理问题，我们知道它不仅是一个大城市的问题，现在我们在低层级的市场，二级、三级城市交通问题已经到了一个非常严重的状态。对于整个中国城市或者广义上城市交通管理是摆在我们面前非常严峻的一个挑战或者问题。要解决这个问题，刚才我看了主持人讲的一些观点，讲了几种不同的情况，讲了一些解决的方法。包括其中的一个核心主题，就是技术是怎么能够帮助我们提高城市交通管理。从我们这个角度来讲，解决城市交通管理有三个方面是比较重要的。第一个方面，从经济上必须可操作，经济上不仅对于所有各方投资者来说，另外对整个城市交通当中起非常重要作用的司机、普通老百姓，从经济上怎么能够使他们真正感受到这样一种城市交通的压力，以及解决城市交通给他们带来的好处。第二个方面，技术上必须支持这样的改善，一些大城市很多技术已经运用到改进城市交通管理上，比如说现在大家看到的高速路上的ETC系统、自动收费系统，我们现在在很多城市道路上看到电子显示屏显示整个交通的状况，以及各种拥堵的情况，包括建议等等，还包括一些停车系统，特别是大城市，中小城市还不普遍，大城市里会看到很多高楼大厦都会及时把整个停车系统、状况向大家反映出来。通过这样一些技术上的手段，实际上对整个城市交通的改进已经有了很大的帮助。但是这个坦率的说在中国很多城市只是开始，后面很多路是比较长的路，背后有很多经济上因素、运营模式、资金支持等等，这也是短时间内能够讲清楚的。第三个方面，政府在整个城市交通管理改善当中应该起的角色和定位。在整个城市交通管理提升方面，解决经济的问题用经济的手段解决，但是在这个过程中，特别涉及到广大不同主体，涉及到广大社会大众，在这个层次上怎么通过政府在其中进行一个很好的角色定位，应该说对改善城市交通管理是非常大的帮助。
最后，我想表达一点整个社会公民意识的提升，我们讲的社会责任也是改进城市交通非常重要的一个方面。这和技术本身不相关了。谢谢。
主持人：谢谢。您强调了政府的重要性，现在我们发现有一个挑战，一个大城市有很多政府机构都参加到这个过程中，究竟哪个政府机构就是一个挑战。
下一位发言人是徐爱民先生，他是北京现代汽车副总裁。
徐爱民：非常感谢给我这个机会，我来自北京现代。城市交通话题越来越激烈，越来越困扰大家，不管是在城市行走也好，还是小城镇也好，还是小区也好，我刚来北京的时候很顺畅，现在小区车越来越多。政府要行驶政府的职能，市场更要行驶自己的职能，让我们的车和人机部门、信息部门建立良好的沟通，让大家第一时间感受到哪个地方堵，哪个地方不堵，清晰知道信息，对交通梳理有很大的贡献。对于企业来说，我们会不屈不挠的做一些工作。
主持人：您提到技术在城市出行中的重要性，还涉及到私密性的问题，还有数据位置问题，很明显我们各个不同的人都有不同的视角。他们数据的地点，我记得1月份在达沃斯曾经讨论过当时有一个汽车厂的CEO，跟一个谷歌的人聊，年轻人更喜欢分享自己的信息，年纪大的人不太愿意分享个人位置信息，您所提到这些对于汽车出行很有影响。因为有些人不愿意透露我在哪儿这样的私人信息。现在消费者的观念也在发生一些变化。
请世行在北京的国别协调员Binyam Reja谈谈。
Binyam Reja：我很愿意和大家谈谈大城市的交通出行，尤其是中国的，我生活在北京，我深刻感受到北京交通拥堵和环境污染问题，这是一个非常重要的话题，对我个人来说也是如此。
我们今天早上听到有人说中国差不多一千人有92辆车，这个比例比较高，我们在这么高的比例已经感受到交通堵塞了，但是跟美国相比、欧洲相比，美国是一千人里面有400辆车，中国还有很多的工作要做，虽然比例不是很高，但是现在堵车已经很严重了。在未来当更多的人买车，中国空气污染更严重，交通堵塞更严重，我们必须提前做一些工作。
我们这里所谈的就是使用技术减轻环境污染、空气污染、交通堵塞的问题。一个重要的解决方案就是很多城市把IDF智能交通系统用到公共交通当中，今天早上有人提到公共交通益处，很讽刺是中国推出汽车化的战略，中国现在应该推行公共交通的战略，要不然交通问题越来越严重，智能交通系统对解决未来交通拥堵问题会发挥很重要的作用。
中国尤其是北京、上海这些大城市，在设法对交通需求管理，用各种各样的方式，比如说价格机制进行管理，比如说引入拥堵费来管理，现在还有一些技术已经准备好了，可以让我们从技术上解决收拥堵费的问题，可以收附加费、额外的拥堵费，可以根据具体拥堵时间和水平收拥堵费。
总的来说大城市交通管理系统也是可以让我们的交通状况有所改善。所有这些如果放在一起，就像主持人这个团队研究的领域，我们就可以建立一种互联世界，有一个平台分享数据，收集一些可用的数据指导我们的决策。在中国我们所要做的就是调整政府机构间的信息分享问题。很多政府机构都在收集数据。我们知道交通部门、交通局收集了很多很多这样的数据，因为文化上中国不太喜欢和别人分享这样的数据，所以我们就需要建立一个共同信息分享平台，同时这些数据必须能够让个人用上这些数据。个人能不能有能力用上这些数据很关键，用好数据就可以做好出行策略，避免拥堵。
对我本人来说就期待IDF能够在中国推行，可以让我们公民获取相关必要的数据，这样可以改善他们出行的行为。
主持人：非常感谢世界银行，有的时候分享信息是一个问题，尤其是在不同政府部门之间分享信息是一个问题。
下一个挑战就是政府部门要与私营企业家或者一些人来分享这个信息，有些企业家如果有了这个信息数据，完全可以来推出相关应用。下一位专家是曹先生，来自于上海大众，是上海大众的副总。
曹仁章：非常感谢主持人，我觉得大家都很关心中国交通问题，我从几个方面谈这个。
第一，车，我是造车的，现在车买的越来越大，越野车越来越多，体积越来越大，费油的车越来越多，我们不能像欧洲、日本那样买小车，对道路的损害也小。
第二，很多城市交通状况是人为的，德国在高速路上基本上没有右边超车，中国交通管理规定也是不主张右边超车，可是在中国你要不右边超车就没法行驶，中国都讲辩证法，大家都想走捷径，结果都走不了捷径。路面上堵车都关心主干道，实际上交通堵车微观路面也很重要，比如说国外大学基本上没有院墙，东柏林和西柏林很明显，东柏林没有西柏林那么多路，门口很堵车，微观循环也是很重要的。现在主张信息共享，所谓GPS，还有停车、交通拥堵信息共享，这个只能从局部解决问题。现在高速公路上堵车绝对是收费口，为什么ETS推广不了，为什么免费交通走高速公路推广不了？上海沪嘉高速公路五六前年收费到期了，但是一旦停止收费就瘫痪掉了，又开始收费。在中国不知道哪一条可以解决问题。
第三，现在政府关心最多的是汽车的问题，对自行车管理不当，如果上海没有这么多电动自行车出行，上海交通会更乱，上海路面跟北京比更差，但是现在上海交通状况比北京好一点，因为上海人选择出行是自行车，有时候选择公共交通，公共交通便利的情况下大家都愿意选择，选择开车是没办法的办法。我倒想不出具体的办法，可能我主要认为人为因素很重要，即使有法律，有信息共享，如果人不遵守，最后都想走捷径没法办。
主持人：非常感谢您。
我们听一下听众对主席台专家有没有什么问题？大家可以思考一下曹先生所说的关于高速公路上怎么通行的问题，如果在德国，他们有他们的文化，中国有中国的超车文化。这当中汽车公司能够发挥什么样的作用呢？汽车公司能否教育他们的客户，怎么来驾驶，怎么超车等等，你觉得汽车制造厂商可以教育客户吗？
曹仁章：制造厂没法教育客户怎么开这个车，制造厂只把自己的车设计更加可靠，从这个角度不至于出交通事故出现严重的个人伤害。汽车厂也没有过多的途径来宣传这些公共交通个人驾驶习惯是什么样的，只能社会上形成一个共识，然后有一个公益广告或者公益宣传，做一些努力。我建议这方面应该考虑。
主持人：现代徐先生，您同意曹先生所说的吗？
徐爱民：至于大家怎么驾车是社会责任，由社会交通法管理，我们造车要造符合国家各项法规的车，我们也可以协助顾客买车的时候做一些提醒，应该怎么操作，怎么驾驶，包括怎么避让，我们可以协助做一些工作。
主持人：非常感谢，我想这确实是说的非常棒。我为什么会问这样一个问题？原因在于我在思考我们有汽车制造厂商投资来生产更加安全车辆，这方面投入大量工程资源来做。厂家认为他们的责任就是造更安全的车，另外我们在世界经济论坛也曾经讨论过这个问题，即使在CEO层面，我们也讨论过这个问题。非常有意思的一点，有一些行业领袖们认为汽车造车公司的作用当然是造车，而且造极棒的车。但是有些CEO也开始考虑是不是厂家可以发挥更多的作用，所以我们现在有些新的商业领域提供服务以及服务的模式。也许我们有机遇对于车厂来说可以采用不同的观点，用客户建立起不同的关系。您怎么认为？
徐沪初：我完全同意主持人讲的观点，我们只要看一个事实，我们每年两千万的新车在路上跑，一年两千万，两年就是四千万，这意味着两年四千万所带来的，有一个开车的就是一个家庭，你再乘以3就是1.2亿，两年的时间你的行为就可以和1.2亿人连在一起。这当中是一个意识转变的问题，从单纯商业行为来说，这不是企业，不是整车厂必须要承担的，从更广义来说，我们都讲社会责任，企业是社会责任当中非常重要的主体。在这个过程中怎样能够促进安全行车，把企业社会责任在更广泛的范围内发挥出来，这是好上加好的事情，值得大力提倡。
主持人：我再来稍微转一下这个话题，把这个话题转向公交。
我们看一下这个图，这个图有一个系统方案来解决城市交通，我们当中有什么挑战吗？比如说北京，北京公共交通系统有什么样的问题？我们面临的挑战是不是最后一英里，我们做了很多的工作，有更好的连接，把不同的模式、个人机动性和公交联系在一起，这当中最大挑战是什么？是最大一英里的连接吗？
Binyam Reja：这个问题非常棒，在北京有400多公里的轻轨，还有环路公交，所有这些基础设施有这么多，但是北京还是有交通拥堵的问题。这当中说明我们现有公共交通是不够的，无法解决公共交通拥堵。挑战何在呢？我们应该要考虑到对消费者友好，不同的交通模式、多用途的模式，这样乘车人就可以体验到步行、公共交通的便捷性。
目前还缺乏一个以服务为导向的，重点放在乘车人身上的服务，尤其是缺乏不同交通模式连接的，当然我们如果提供这种服务，范围是非常之大的，还有不同的模式，要有连接性等等。这样我们才能提供相关的一些连接，尤其是最后一英里的连接，解决公交中的问题。
如果再回过来说价格系统，我们要调整价格，调整了价格才能管理相关的需求，比如说地铁上下班高峰非常拥堵，现在是2块钱，如果一天当中把这个价格调节一下，早晚高峰调节一下，也许可以调整。
主持人：你们认为最好的最佳实践是什么？关于这个不同模式，以及公共交通之间的整合，在全球任何城市有最佳实践吗？最佳方式吗？
Binyam Reja：当然华盛顿地铁连接的非常好，香港、东京与其他交通模式连接非常好。首先我们要以交通服务为导向，建住宅要和交通系统相衔接才行。另外我们在有些城市有地铁站，上面还有土地，这些土地开发非常好，所以在规划当中一定要与城市规划紧密相连接，我们有大巴网络，要连接到这个系统当中来，还有高速列车都一样，像东京、首尔，他们都具有很好的样板作用。
从北京的角度来讲，90年代我们这个系统还处于非常早的阶段，当时还只是在建基础设施，随后北京发现交通系统模式之间应该要衔接，而且要对乘车人更加友好。
主持人：另外的专家对这个问题有什么看法？
曹仁章：其实现在交通拥堵，选择公共交通最后一英里，不便捷，有的说地铁站出来有租自行车的。我觉得这些东西能解决一些问题，但是很多问题不能解决根本问题。中国为什么这么多人口都要集中在北京、上海这样的城市？从有些环节里面应该想一想，如果一味往大城市里进，不从大城市里出，一定会饱和。中国很多现实像医疗、教育、税收资源全部集中在这些大城市。举一个最简单的例子，中国汽车消费税是在生产环节收，大城市里有大的汽车公司，一年卖将近100万台车，所有消费税都留在这个城市里面。其他城市得不到这些税收，可能国家转移税收有部分钱到这些地方去了。我最后总结一句话，中国有些东西要改革，改到有钱的人最好住到乡下，一些税收、流通环节的钱交到乡下，乡下就有富人区，医疗教育就上去了。北京离开五环就非常荒凉，都在五环之内怎么解决都解决不了，解决城市人口疏散问题，这是根本问题。还要让人们自愿通过机制的保障，不愿意住在城市里，愿意住在乡下，才能解决根本问题。
主持人：讲的非常好。下面我机会让给听众，有问题吗？
听众：我是来自北汽刘海峰，刚才专家讲了很多点切入到根本问题，是不是还遗漏了一些问题，比如说中国每年车销量以2000万的速度在增加，是不是考虑到城市承受力？这好象是单向思维，买车还买车，北京、上海能不能承受每年多少量的增加，好象没有考虑这个因素，国家都没有考虑这个因素在里面。这点应该是属于政府应该从政府角度好好考虑的问题。
每个人很富裕，住在市区里停车不成问题，普通大众是不行的，很多小区都没有停车位。每天下班回来找到一个停车位是很高兴的一件事情。
刚才曹先生讲到有关开车还不规范，你每天耽误一两分钟，比寿命还重要吗？每天好好开车，大家遵守交通规则，这是为了每一个人着想。
另外随着执法程度的角度，是不是交通就规范了吗？国外这方面大家都非常自觉。
主持人：关于宣传教育以及驾驶行为的改善，还讲到了有没有一些基础设施准备好了满足未来不断增加的车辆这种新的需求，另外是关于停车的，我们一会儿就以这两个问题回答结束。谁想谈一下城市出行系统当中的停车问题？
Binyam Reja：说到停车这个问题，我觉得停车应该是要进行交通需求管理，自由停车、非法停车，这种做法会让人们更加不守规矩去开车、停车。市政府应该有一个停车项目，或者是停车政策，进行停车区别化的收费。如果是这样的话，大家的开车停车行为就会改变，国际经验就是这样的。比如说白天停车费高一些，白天开车出来的人就少了，这就是一个很重要的战略。
回应刚才第一个问题，基础设施是不是已经做好足够的准备满足车辆驾行的需求，尤其是在大都市。我们永远没有这些充分的基础设施，我们都需要建设更多这样的基础设施，现在还远远不够，因为我们在未来车的拥有量越来越好，我们要考虑从其他角度管理交通，因为我们基础设施永远跟不上车辆增长的速度，所以考虑其他途径管理。
徐沪初：刚才这个问题讲到一个经济学最基本的问题，就是供应和需求之间的平衡问题。当这两者之间出现不平衡的问题，最基本的手段就是经济的手段，如果我们看一下今天存在的很多问题，比如说刚才讲的基础设施、停车设施的问题，实际上我们再想想看解决这个问题的办法，在很多程度上我们收费体系、使用设施的成本不足以用经济的手段平衡供应和需求之间的关系，这方面我们还有很多的工作要做。
回到主持人的问题，基础设施是不是准备好了？显然这个答案很明显，远远没有准备好。2005年的时候我们当时做过一个预测，中国入世之后十大趋势，其中有一个趋势就是2006年整个中国汽车销量达到500万辆，现在看来很快500万辆就超过了，今天已经是2000万辆的规模，整个这个规模远远超出我们所预测的，这个远远是不够的。
主持人：我们这个环节因为时间关系就只能探讨到这里，这个问题非常复杂。但是也有欣慰的一面，有一些然后技术成本在不断下降，所以这时候我们就会有机会利用新的技术、新的方法找到新的方案应对城市出行生态体系当中的问题。
感谢所有讨论嘉宾，感谢你们的分享。
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