汽车业产能是否过剩？在上周举行的2014博鳌亚洲论坛年会上，这个问题再次成为业界热议的焦点。以北汽集团董事长徐和谊和东风汽车总经理朱福寿为代表的汽车业大佬们对此均表示无需担忧，而他们对汽车产业规模以及产能问题的乐观态度，更预示着汽车业新一轮扩产潮或将随之而来。
超2000万的产销“强心针”
高屋建瓴的博鳌亚洲论坛对汽车产业的宏观问题一向偏爱。早在一年前的博鳌亚洲论坛上，众多汽车业大佬就未来中国汽车销售峰值展开激辩，其中徐和谊给出的答案是3500万-4000万辆是上限，这一数值对于当前的中国汽车产业规模来说，则意味着仍存在巨大的发展空间。基于此判断，今年车企间围绕产能扩充展开的“军备竞赛”则颇有些如火如荼之势。
然而，在环境污染、城市道路堵塞的大环境下，限购、限行在一二线城市开始逐步出台，加上车市整体增速放缓，一系列问题也就随之显现。有数据显示，截至今年4月1日，46家已发布2013年年报的汽车制造业上市公司期末的存货金额共计860.5亿元，与2012年相比，增加了近104亿元。
对此，分析人士指出，汽车厂商新增的加上原有产能都需要市场来消化，若市场不能很好消化，库存自然就上来了，随之财务和管理费用也会增加，“这对于对资金链要求很高的汽车业来说压力很大”。
值得关注的是，来自中国汽车工业协会(中汽协)的数据显示，2013年中国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比分别增长14.8%和13.9%。中汽协副秘书长师建华则预测，2014年中国汽车销量将达2374万辆至2418万辆，增长率为8%～10%。
这无疑让一年后又来到博鳌论坛的徐和谊有了更强的底气。他认为，当前汽车产业不存在产能过剩的问题，原因是中国千人保有量远低于全球平均水平，他甚至预测到2020年中国汽车市场将达到年销售3000万～3500万辆的规模。
而东风汽车公司总经理朱福寿则表示，当前面临的环保、交通、雾霾等问题将汽车产能过剩的问题放大化了。2013年全国汽车产能利用率约达84%，整体上还处在一个可控区间。同时，他指出汽车产能是属于竞争性的产能，一定程度上的产能过剩是汽车产业发展最基本的推动力。
今年或新增百万产能
事实上，徐和谊和朱福寿也代表了业界对于中国未来汽车市场的乐观预期。如徐和谊看到的是中国城镇化带来的巨大需求以及中国车企国际化进程加速带来的机遇，这些都将会有效地消化产能，他甚至预测，以后产销量的10%～20%将会进入国际市场，而且未来比例还会更大。
事实上，以北汽和东风为代表的车企已开启了2014年新一轮的扩产步伐。3月28日，戴姆勒和北汽宣布将深化战略合作关系，向合资公司北京奔驰联合投资40亿欧元，预期到2015年北奔产能将翻倍，并追加投产一款紧凑SU V奔驰G LA。而北汽另一家合资公司北京现代设计产能为30万辆的第四工厂也预计今年下半年投建。
与此同时，神龙汽车也启动了第四工厂的建设计划，以确保其在2020年实现150万辆的产销规模。而在去年7月，东风旗下合资公司东风本田则正式宣布将在未来三年启动第三工厂的建设。
据不完全统计，2014年在华新增产能将包括上海大众新疆工厂(一期产能5万辆)、东风日产大连工厂(一期产能15万辆)、上海通用武汉工厂等。这也意味着，2014年各大车企在华新增产能累计将达近120万辆，基本覆盖行业预期的新增产销量。
[记者观察]
扩产应该谁说了算？
虽然朱福寿表示，当前我国汽车业产能利用率整体上还在可控区间，但他也坦言，如果产能利用率到了70%以下，就应引起行业高度重视。他还指出除了近年来汽车产业的高增长使车企大幅扩产外，政府在汽车产能扩张问题上也发挥了推波助澜的作用。
一方面在地方政府的鼓励包括在一些政策的吸引下，车企往往不能理性、客观、冷静地选厂址、建工厂，客观上刺激了汽车产能的过剩。另一方面，国家目前的汽车产业政策，包括产能建设都需要审批，当审批变成一种稀缺资源时，受此影响，汽车厂家的扩产步伐也变得更为激进。
事实上，近年来各地政府竞相许以土地、税收等红利争夺汽车项目，全国几乎所有省份都有汽车项目，一时间产能过剩压力在肩头。同时，由地方政府主推的兼并重组却并未能带来预期的优质产能整合，如长安重组昌河哈飞的困局。
因此，在汽车产能是否扩大、怎么扩大的问题上，更应该让决定权回归产业本身，企业根据市场决策作出的决定才是最正确和恰当的。同时，国家应该推出鼓励政策去消化汽车产能，而非包办婚姻般，好心却不一定有好结局。 采写：南都记者 张笑
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