宋家婷
以持续的人事调整为契机，日系车或在期待在华市场“绝地反击”时刻的到来。
日前丰田汽车宣布，从4月1日起现任丰田汽车研发中心(中国)有限公司副董事长兼总经理山科忠将正式离任，由奥平总一郎出任丰田研发中心副董事长兼总经理，并同时担任丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理，负责技术研发战略的规划。
此外，本田(中国)本部长兼本田技研工业(中国)投资有限公司总经理仓石诚司，将从执行董事一职升任至常务执行董事。本田技研工业(中国)投资有限公司副总经理兼本田技研科技(中国)有限公司副总经理八乡隆弘，由执行董事升任常务执行董事。合资公司方面，从4月1日起，东风本田原总经理水野泰秀将接替广汽本田原总经理神子柴寿昭出任广汽本田总经理一职。除丰田、本田之外，日产、马自达及其合资公司也都在去年和今年年初进行了高层换岗。尽管官方对于人事调整的原因皆讳莫如深，然而业内认为这与日系车酝酿的新一轮“市场反击”不无关系。
最直接的体现就是日系车企2014年的目标。根据《日本经济新闻》统计，日本六大汽车厂商2014年在华新车销售计划合计为约400万辆，同比2013年增长16%。其中，丰田包括雷克萨斯品牌在内，预计将销售110万辆以上，增长约20%；日产目标是达到140万辆以上，增长14%；本田在华目标则直指向了2014年90万辆，增长19%。
日系车企敢于抛开以往的“小碎步”，改为坚定的大步流星，信心显然来自于过去一年的逆袭。2013年，日系三大品牌爆发力体现明显：广汽本田增长37.6%，广汽丰田增长20.58%，东风日产增长19.8%，这一增长率使日系品牌市场占有率迅速提升到17%。“三大”之外的三菱品牌则成为增速黑马，2013年全年在华累计销量为67175辆，同比暴涨63.4%。
然而，鉴于日本政府惯于在关键时刻“泼冷水”，而日本首相安倍晋三在日本国内支持率又居高不下，因此日系车在华发展的长期政治风险犹存。
好在日系车厂商已经习惯了一边坦承政治风险压力，一边强调自身努力结果。2013年，日企三强中最为保守的本田相继投放了凌派、杰德等专门为中国研发、符合中国消费者需求的车型，此外，更于去年11月1日宣布成立本田技研科技(中国)有限公司，以进一步强化在中国的汽车生产、研发和零部件采购等本地化功能，这些都是以往本田在中国没有做过的。
本田如是，惯以稳健著称的丰田更是如此。面对中国市场，丰田率先提出“中国丰田”，并在新能源技术等层面践行将核心技术向中国转移的承诺。随着位于江苏常熟的丰田汽车研发中心(中国)有限公司于去年11月竣工，包括电池、逆变器、变速驱动桥等在内的混合动力核心组件的本地化研发和生产也将开始。
业界认为，在经历钓鱼岛事件影响之后，日系车企销量普遍经历了较为困难的冰雪期，不过日系合资车企并没有消极等待，而是积极调整梳理内部生产结构，大力拓展二三线市场，无论从厂家的源头还是经销商的终端都力争在售后服务上深度挖潜，为以后的市场销售积蓄爆发的力量。
在庞大的销量目标下，日系车在技术上也集体开始跨入涡轮增压“T时代”。资料显示，鉴于技术不够完善，日系车企此前从未将涡轮增压技术引入中国市场，不过这种局面将在今年被打破。其中，东风日产新一代逍客将搭载1.2T和1.6T涡轮增压发动机、东风本田新一代思域则正在研发2.0T涡轮增压发动机、本田讴歌也将推出2.3T动力车型，而一汽马自达CX-7也将于今年一季度正式搭载2.3T发动机。
此外，日系车品牌还有着一张可以称之为非常时期“利器”的王牌，即合资自主品牌。在受困于中日关系摩擦时，身为合资自主品牌的启辰、理念以及思铭等，既可以摆脱日系血统的政治影响，又可借助“合资自主品牌”在产品研发、采购、生产及物流管理等方面的优势迅速实现三四线城市渠道下沉，拓展新市场和份额。
从低调前行到公开挑战，随着一系列的管理层人事变动，日系车品牌冀望在行事风格转变之后，能在中国市场上有更多收获。至于效果如何，还有待市场检验。
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