一对四，无论是什么样的对阵，“一”显然都是劣势。本周，历来“大嘴巴”的吉利集团董事长李书福针对汽车合资股比问题再次发表言论，称：只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。
作为民营汽车企业代表的李书福此次发声被媒体看做是很有针对性的。上周三，由四大国有汽车企业及中国汽车工业协会联合召开了一场研讨会，更加坚决、明确地反对汽车合资企业股比放开。
赞成方
代表：吉利集团董事长李书福
观点：
汽车企业具备公平竞争的环境
不放开就是国营企业和外资企业一起打击民营企业
车价可以降低
推动国营企业发展自主品牌
反对方
代表：中国汽车工业协会秘书长董杨、一汽、东风、长安、广汽
观点：
目前不适合放开
自主品牌需要发展壮大的时间
放开限制我们很难跟别人竞争
股比放开将使中国汽车产业沦为外国产品的加工厂
吉利李书福：从国家利益考虑 赞成股比放开
当几大国有汽车集团对股比放开表示忧心忡忡，乃至反对时，作为股比放开的强烈支持者，3月3日，吉利汽车董事长李书福面对媒体，清晰地表明了自己的观点。“我赞成股比放开并非为了吉利的利益，而是从国家利益、人民利益考虑。”李书福表示，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。车价也不会比国际市场贵。老百姓才能得到真正实惠。”
在目前这种50：50的合资股比状态下，合资的中方因有50%的利益而被外资牵着鼻子走，在车型引进、市场定价、零部件采购等重大问题决策上，完全站在合资企业的立场上说话，而非站在国有汽车集团的立场上说话。长此以往，国有汽车集团当然没有发展自主品牌的动力。另一个直接后果是同样的车型，在中国的售价永远比国外贵。有人说，虽然外资赚走了50%，但至少中方也得到了50%，国家还得到了税收。这种说法太片面了。李书福认为“应该算总账”。中方赚的这50%，国家分了多少，人民分了多少，似乎算算，都不如合资中的中方企业赚得多。毫不夸张地说，合资这么多年，除了外资在中国大赚特赚外，中方汽车集团是另一大赢家。他们当然反对股比放开。他们现在与外资绑在一起，共同对付民营汽车企业。其实，国有集团应与民营企业一起共同对抗外资才对。
股比不放开，其实是对国有汽车集团的保护，是对既得利益者的保护。只有放开股比，才能让大家都处在一个公平竞争的环境中。有人可能怀疑，股比放开了，外资涌进来，为了与中国企业竞争，进一步压低产品价格，本土汽车企业压力会更大。这种说法毫无道理。车价如果降下来，中国的零部件成本也会随之下降，本土汽车企业也能生产出更质优价廉的产品。而且，消费者也可以得到实惠，国家竞争力会进一步提高。
所以说，股比放开这件事应该从广义的角度去理解，而不是狭义地认为，放开股比，对本土企业有利了还是不利了，对外资有利了还是不利了。股比放开不是这么简单的问题，它是一个系列问题，是中国经济社会的综合调整。“我们要从经济学的角度去研究，而不是从财务报表、从会计学的角度去研究。说实话，股比放开跟吉利没什么关系，赞成股比放开，从来不是从汽车公司的利益出发，而为国家利益考虑。”李书福说。文/本报记者 李东颖
股比不放开 扼杀自主品牌成长
CCTV著名财经评论员刘戈告诉北青报记者，最初提出50：50的股比分配方案，用意是好的。就是想绑着外国汽车巨头，齐心协力发展合资汽车。同时，中方也能从合资过程中学到技术，最终发展自己的品牌。但合资了30年，中方的自主品牌却一直没发展起来。直到今天，一些国有大集团才勉强有了自主品牌车型，销售却不尽如人意。
所以说，现实告诉我们，50：50一定不能让中国汽车成长。对于合资企业来说，50：50就是左手对右手，在巨大的利润面前，所有人都会站在合资企业的角度上说话。看看现在汽车企业的现状就知道了。在国有大汽车集团里，合资企业有权有势，干自主的被边缘化，要钱没钱，要技术没技术。
50：50，先天就扼杀了自主品牌的成长。它令中国汽车的自主品牌发展与其世界产销第一大国的地位不匹配、与中国这个第二大世界经济体的地位不匹配、与中国汽车的保有量和制造能力不匹配。如果打破这种股比状态，合资企业的架构将发生变化。如果是中方股比更多，那将会有更多的话语权，有更多的精力发展自主品牌。
文/本报记者 李东颖
股比放开才能公平、充分竞争
商务部研究院高级研究员、外资研究部主任马宇是股比放开的支持者。他告诉北青报记者，现在大家都不太方便提股比放开，似乎50：50就不能动，谁要动谁就是汉奸。这种说法毫无道理。我们回头看看，中国改革开放这么多年，已经成为第一大生产国和第一大消费者，但却鲜有具备国际竞争力的企业和产品。再看看我们的邻居日本和韩国，同样是汽车工业起步较晚，却已经能与欧美汽车企业正面竞争。这其中的原因发人深省。
中国的汽车工业是政府严控、市场准入机制。这种寡头垄断的方式与股比政策同样，都不利于公平、充分的竞争。政府限制将大大降低汽车企业的部分动力，限制汽车工业的发展，便利的是几个国际汽车厂商和中方汽车集团。其实，国际汽车厂商挺愿意保持现在的股比现状的。这样他们就可以把目前的市场格局进一步固化，而中国本土汽车企业想要打破这种格局却很难。外资可以把全部力量用来销售他们想卖的车型，他们赚取的也不仅仅是那50%，像技术转让费等各种费用名目繁多，在合资企业工作过的人都不会陌生。
因此，放开股比就是让大家都处在了公平、充分竞争的状态。有人说，股比放开了，对民营汽车企业压力更大。这不是事实。且看国有汽车集团有多少年的历史？合资了这么多年，他们都干了什么？他们的自主品牌何时才产生？卖得如何？而吉利在2001年才拿到生产汽车的准生证。短短10几年，不要说产品已家喻户晓，沃尔沃汽车都成了它的子公司。民营汽车企业从来不怕竞争。
说白了，中国汽车业需要颠覆性的思考，需要制定全新的战略。文/本报记者 李东颖
四大国企 反对股比放开
“汽车合资股比将进一步开放。”工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉日前在回答记者提问时的这一表示引起了汽车行业的广泛讨论。他认为，“我国现行汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力比较薄弱，调整优化产业的结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务。”这也是工信部首次对合资股比放开做出明确表态。
实际上，最近关于合资公司股比是否放开的问题从去年开始便争论不休，最初源于商务部的一番表态。去年11月份，商务部新闻发言人沈丹阳在例行发布会上表示，“未来将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”
如此看来，合资股比放开这一问题已经在商务部和工信部形成一定共识，但旗帜鲜明表示反对的是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬。他一再重申：“中国汽车工业协会坚决反对合资股比放开，一旦放开，自主品牌将遭遇更大的压力。”他认为，未来8－10年是中国品牌汽车发展的战略机遇期，一旦合资公司股比放开，我国汽车产业就会沦为外国产品的加工厂。
或许是呼吁的声音有些单薄，中国汽车工业协会上周举行“中国汽车强国战略研讨会”继续就股比问题展开讨论。同样是具有影响力的汽车行业协会，中国汽车工程学会理事长付于武也支持董扬的观点。他认为：“汽车电子没有股比限制，结果全军覆没，汽车股比一旦放开将面临毁灭性打击。”他还表示，汽车行业顶层设计非常重要，汽车行业面临的深层次问题是体制改革。
董扬的表态显然代表了汽车行业内的多数观点，特别是听取了一汽、东风、长安和广汽几大集团的权重意见。中国第一汽车集团公司副总经理吴绍明认为：借鉴汽车零部件产业的案例，因为没有政策支持而导致行业发展难以做强。因此整车股比开放目前不适合。国有企业也应该通过不断深化改革提高竞争能力。
在广汽集团总经理曾庆洪看来，开放股比是一种大趋势，因此汽车企业要从长计议。“永远保护就是保护落后，但目前还不是更改政策的适当时机，自主品牌需要发展壮大的时间。如果短期内放开股比，外资会用产品来制衡合资伙伴。”曾庆洪不无担心。
除此之外，长安汽车副总裁杜毅认为：“目前的新兴经济体中，巴西、俄罗斯因为放开限制导致汽车工业所剩无几，如果放开限制我们也很难跟别人竞争。”而清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全建议：“中国汽车需要一个持续稳定的强国战略，可以设定10年左右的放开时间表，让企业既有压力也有动力。”
文/本报记者 吴鹏亮
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