钟师
业界观察： 自主品牌必须褪下“皇帝的新装”
中外整车合资生产模式是改革开放后带给国企的一份丰厚的“遗产”，能在这场饕餮盛宴中享用的仅是长餐桌两旁的外国车企和国企集团。但天下没有不散的宴席，这场合资盛宴还能否几十年不衰的吃下去，如今确实是个大话题。
每当有政经上的风吹草动，对合资股比放开的争议就要浮上来喧嚣一阵。毕竟合资车企涉及到以万亿元计的产值和以千亿元计的利润，即便在宴席上吃撑的外方，也相当不满当初中国产业保护政策套上了“马嚼子”，总觉得是自己拿出了品牌、产品、技术和生产工艺，因此始终盼望着能突破对外资股比封顶50%的红线，以便坐上餐桌的主位上。但作为国企集团，却绝对不愿看到自己合资股比跌出50%而萎缩。即便搞自主品牌，国企集团的投入都是来自合资的分红。若无合资的分红支撑，这些国企集团在行业中基本丧失立足的地位，保股比红线就是保命，动股比就是夺命。
但随着中国一批独立的自主品牌车企的崛起，社会上对合资模式的质疑、反思、修正的浪潮必然兴起。当初搞合资的政策设计是拿合资作为权宜手段，帮国企脱困，至于脱困后国企该怎么干，从来就没进行过顶层政策设计。当市场爆发托起了合资规模和巨大效益后，合资却成为国企集团的最大追求目的。要不是2006年中共中央和国务院力推自主创新国策，国资委相应下压自主品牌的政绩指标给国企集团，国企集团根本不会主动去做投入、产出有巨大差距的自主品牌产品。
由此可见，改变合资股比的推力因素，并不是简单由外企通过本国政府针对性的施压发生效应，而是由于中国的经济实力发生根本性的扭转，从鼓励吸引外资到鼓励中国企业积极向海外投资。而原先对单一行业中的特定国企对象进行政策性保护的做法，将会对这些企业群体迈向和扎根海外市场造成绊脚石，因为对整车制造合资股比的人为政策设限，易引发外国政府对来自中企投资的对等限制。
因此，对于合资股比政策的重新定夺，不是来自意识形态的考量，而是政府把中国经济的分量作用放在全球市场中来综合权衡利弊得失。如果权衡之下，可以“丢卒保车”与“因大失小”，松动合资股比限制就势所必然。因为合资车企的整体并不是中国汽车产业的唯一支柱，即使合资股比政策松动，合资车企的规模和市场分量根本不会减小，反而更会促使外资投入的积极性上升。
其实，合资股比该不该松动的问题某种程度上看是一个“伪命题”，没有什么该与不该的正反两种选择，而应该聚焦在如何选择合适的时间点开始松动，才能换得国家利益的最大化。
像吉利、比亚迪、长城这批独立的自主品牌主力车企，宁可在中国市场与外资直接公平决斗、死而无憾，不愿国企靠着外援从背后袭来，致使自己在本国市场腹背受敌，可以说，他们不是合资模式的利益攸关者，根本不屑合资股比的重新洗牌。因此，合资股比解禁的唯一“失意者”仅是合资中的中方国企群体。
可以假设一下未来合资股比松动后，外方处于控股地位的情形。中方股比的降低必然造成利润分红的相应减少，还连带着对合资车企决策和经营上话语权的减少；但那时外方提升股比的博弈能力还取决于外方与中方资本实力的变化；假设目前合资股比立即开放，鉴于欧洲经济走下坡路，法国PSA不但没有对合资股比增加的要价权，相反还希望借中方的资本来援驰PSA脱困；前几年通用汽车遭遇到破产保护窘况时，甚至割让上海通用的外方股份套取现金以改善通用汽车财务状况，这就说明合资股比即使开放，也不会出现反对合资股比开放的一方所描绘的“天塌惨相”，合资的外方不但无法甩掉中方，仍然受到客场各种复杂因素的制约，依然需要中方给予主场支持，只不过外方希望能在合资车企中有明确的主导话语权，终结对等股比时中方对外方的牵制力。
一旦中方在合资车企中的股比低于50%，必然会导致中方无法一劳永逸地坐享以往的合资红利，迫使中方背后的国企集团加大另辟蹊径的积极性，把因政策推动而被动从事自主品牌建设，转变到为未来求生而主动加大对自主品牌投入。福兮祸所伏，祸兮福所倚。任何事物都有两面性，合资股比开放也只是一个外部条件因素，结果并不是非黑即白，根本没有目前死守既得利益者如丧考妣似的大肆渲染合资股比开放后的惨样。所以说，合资模式不是中国汽车产业发展的战略支柱，合资股比变化也左右不了中国汽车产业发展的命运。
本文作者为汽车行业知名评论员
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