本报记者 黄少华
“汽车合资股比将进一步开放。”2月18日，在工信部召开的2013年工业通信业发展情况新闻发布会上，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉在回答记者提问时表示，关于合资股比的问题，特别是汽车方面，党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出了新的要求，进行了新的部署。工业和信息化部作为主管部门，将与有关部门一起认真研究落实。现行汽车产业政策规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车，中外合资生产企业的中方股份的比例不得低于50%。这个50%的规定，应符合入世承诺，对加强我国与国际汽车生产商的合资合作，引进先进的技术和产品，带动国内产业的发展，都发挥了很大的作用。比如说去年，我们的汽车产量和销量都超过了2100万辆，连续5年实现了世界第一。
肖春泉同时表示，我国现行汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力比较薄弱，这些问题仍然比较突出，调整优化产业的结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务，这方面还需要加大与国外汽车一些大的企业加强合作，加强交流。“工信部将会同有关部门，加快研究制定具体办法，科学修订汽车产业发展政策，推动汽车产业实现持续健康发展。”
这也是工信部首次对合资股比放开做出明确表态。事实上，在中国汽车工业协会2月10日召开的1月汽车销量说明会上，中国汽车工业协会秘书长董扬一反常态，花大量时间再次重申，“中汽协坚决反对合资股比放开，一旦放开，自主品牌将遭遇更大的压力。”当时，就有业内人士猜测，董扬之所以如此激动，应该是股比放开在相关政府管理部门已经获得通过。
关于合资公司股比是否放开，一直有两种完全相反的声音：一种就是以董扬为首的反对派，董扬认为，目前国内自主品牌的生存环境已经非常困难，一旦放开，一些自主品牌企业将面临灭顶之灾。为此，董扬甚至放出狠话：“谁赞成股比放开，谁就是卖国贼”。另一种是以吉利汽车董事长李书福为代表的支持派。李书福认为，产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利从不惧怕与跨国车企正面竞争。“合资股比完全可以放开，而且30年前就应该放开。”
商务部研究院外资部主任、高级研究员马宇也表示，根据他20多年的研究，中国汽车产业的所有问题都是因为政府干预过多、市场不够开放造成的。其中一个重大失误就是过去30年，在建立现代汽车工业的过程中，政府主管部门始终是以生产为中心而不是以市场为中心，它们关心的就是产能、规划、审批，很少从消费者角度考虑问题，这是典型的计划经济思维。发达国家的经验表明，只有让市场配置资源，企业才能以消费者需求至上，汽车属于资本、技术和人才密集型产业，产品关系到消费者的生命安全，企业只有拿出最好的产品才能生存，这就决定了汽车是一个高度国际化和充分竞争的行业。政府的角色不是利用权力干预企业经营，而是通过制定严格的产品质量与服务、安全、环保等标准，保护消费者权益。
另据商务部研究院研究员王志乐透露：“合资股比问题再次被提及，与中央目前提出的更加积极主动的开放战略有关。目前中央正筹划与一些国家进行双边投资谈判，建立自由贸易区。为了适应新的改革开放格局，有些政策需要调整，汽车业的合资股比政策也在考虑范围之内。”
也就是说，在新的国际贸易形势下，如果中国汽车继续坚持50∶50的合资股比政策，美方也会以此要求进入美国市场的中方企业也要按照50对50的合资政策落地，现在中国的IT企业正在美国遭遇这样的要求。在这种情况下，中国汽车合资股比限制政策只能做出调整。
另一方面，经过30多年的发展，中国汽车市场已经连续5年成为全球最大的汽车市场，中国自主品牌企业也开始分化，包括吉利、比亚迪等自主品牌企业，已经有能力在国际竞争中搏杀。在这种情况下，汽车业合资股比放开是把“双刃剑”，取消股比限制后，国内整车行业的竞争势必更加激烈，利润率也将趋于合理化。为了维护和提高在华市场上的竞争力，外方也会加大技术和投资的力度，将更先进的新技术、新车型拿进来，在这种情况下，合资的中方如何保证自己的利益，就需要体现出自己的价值。
董扬所担心的是：“虽然目前我们对合资企业的控制还不占优势，但中方的贡献度和话语权正在不断增强，合资企业自我发展能力正在提升。如果此时放开股比限制，局面会急转直下，30多年来的努力将功亏一篑，外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀于摇篮里。”但是，既然在冲锋线上搏杀的吉利、奇瑞和比亚迪等“战士们”都不害怕，作为行业管理者，又有什么可担心的呢？
保护永远出不了强者。中国汽车已经走过了蹒跚学步的孩童期，成长为强壮健康的青年，此时，只有扔掉“保护伞”，中国汽车才不会继续充当跨国公司的“打工仔”。
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