根据9月12日国务院发布的《大气污染防治行动计划》(简称为“大气十条”)，到2017年全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，京津冀、长三角、珠三角等区域PM2.5分别下降25%、20%、15%以上。
为完成京津冀地区PM2.5下降25%的目标，近日，财政部网站上发布消息称，中央财政将安排首批50亿元大气污染专项治理资金，全部用于京津冀及周边地区(具体包括京津冀蒙晋鲁六个省份)大气污染治理工作，重点向治理任务重的河北省倾斜。钢铁、水泥、汽车等都是造成雾霾的重点行业，一时间，50亿元怎么分配成这些行业讨论的热点。
政府50亿只是开始
据悉，此次50亿元的大气治理专项资金已基本确定以“以奖代补”的方式，按六省市预期污染物减排量、污染治理投入、PM2.5浓度下降比例三个因素来分配。在考核期限截止时，相关环保部门将对六省市的大气污染防治工作成效进行考核，再根据结果进行奖金分配。
然而50亿元或许只是开始。环保部规划财务司司长赵华林曾表示，“大气十条”5年内的投入可能达到1.7万亿元。50亿只是今年中央财政的投入，北京市环保局副局长方力曾公开表示，北京5年内在治理大气污染方面投资将达到2000亿~3000亿元。相关专家估算，仅天津要实现2017年PM2.5年均浓度比2012年下降20%的目标，至少要投入1000亿元。
50亿元对现阶段治霾的影响或许有限，这主要起到一个导向作用，对相关行业和企业的促进和激励是最主要的。但如果后续万亿元的治霾成本仍是以这种“以奖代补”的方式持续下去，那么对任何相关行业和企业的促进作用都是巨大的。
目前50亿元的分配方案财政部还未有最终定论，但环保部门已经着手制定相关考核制度。近期从上到下强制性环保政策频出，类似摊派的环保指标也愈趋严格，“大气十条”、《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》、《北京市清洁空气行动计划》，都明确提出了要促进车辆能源结构调整，推广新能源汽车等问题。业内人士透露，发展新能源汽车或是小排量车的企业都有望被这50亿治霾的利好政策惠及，后续还可能在法律、税收等领域获得更多扶持。
行业 按权重分配奖金
如果未来的奖励政策能够惠及汽车行业，那么与此关联的另一问题就是奖金该如何分配。因为构成各个地区的主要污染源有所不同，奖励规则是否根据各地不同的情况而对相应行业有所侧重。
比如在北京地区，大部分燃煤高污染企业已经外迁，造成PM2.5过高的主要因素是汽车尾气。根据一项权威统计，北京机动车目前的保有量为520万辆，在北京雾霾颗粒物中，机动车尾气的贡献率最高为22.2%，其次是燃煤为16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。而在河北、内蒙古等地由于工业企业较多，引起雾霾的主要因素则多为炼焦、钢铁以及电力等高污染行业。根据北京、河北等地已经出台的相关政策，防治大气污染的首要工作都是通过关停或整改炼焦、钢铁、水泥产业，实现预期减煤减排指标，对这些行业的重视程度要明显高于汽车行业。然而实际情况是，在一些地区汽车尾气对大气污染的影响要远远高于这些行业，比如北京。
有消息称，50亿中河北省可能分得20亿元，北京可能分得9亿元，天津可能分得6亿元，剩下的15亿元由其他地区按比例分配。“我们企业希望这些奖励能根据行业的污染贡献率来分配，那么用于北京机动车尾气污染整治改善的奖励就有近2亿元。”北京一位汽车企业负责人告诉记者。
然而最终的考核分配结果可能并非如此。北京大学环境学院博士袁子文告诉记者，制定大气污染考核制度是一项复杂的系统工程，很难准确界定所有类型污染物的来源，而且监测出的污染物比重也是动态的，所以严格按地区按行业分配专项资金是比较困难的，也不现实，估计最终还是会根据京津冀地区总体的大气污染源属性制定相关考核制度。
企业 应设新能源汽车销量奖励
从陆续出台的大气污染治理政策不难看出，各级政府都下了大决心要改善空气质量。这条治污之路上，首当其冲的就是一些石化、钢铁以及电力等企业，这部分企业可能都要面临关停、整改的命运。京津冀等地也纷纷出台相关淘汰此类产能的政策。其次，整改的重点是机动车领域。根据目前相关文件，对于机动车的治理方式主要集中在淘汰黄标车，通过推广新能源汽车和小排量汽车，来调整汽车能源结构。
对于黄标车的淘汰，各地早已有成熟的明确补贴机制，根据车型及排量不同补贴额度也不同。虽然现在仍有一些黄标车还未进入淘汰程序，但业内人士表示，现在各地施行的淘汰黄标车补贴普遍较高，所以这种前期的奖励性政策应该不会再向淘汰黄标车的方向倾斜，各地加速淘汰黄标车的措施仍将集中在进一步扩大限行范围上。
促进机动车能源结构调整的另一项有效措施就是推广新能源汽车。如果能将发展新能源汽车纳入治霾奖励的范畴，这对相应企业来说是一件实实在在的好事。
以北京市为例，据统计，目前在册的新能源汽车有5000多辆，而全国总共才1.5万辆，明年北京市规定新能源汽车保有量要达到2.1万辆。以某款车型为例，按照原先中央和地方1:1的补贴标准计算，去年每辆车的补贴是12万元，而今年则下降为7万元，明年按新增1.5万辆计算，北京市新能源汽车补贴就减少7.5亿元。一些新能源汽车企业随即表示，在补贴减少的情况下，这种奖励应该向新能源汽车领域倾斜，虽然这和直接购车补贴、扩建充电基础设施相比是杯水车薪，但奖励所带来的导向和激励作用对企业来说是有实际意义的。
北京新能源汽车公司发展规划部张来利告诉记者，“单是这1.5万辆的增量就给企业带来很大压力，成本的降幅跟不上补贴的降幅。但新能源汽车又确实是政府一直大力推广的，是节能减排的环保产业，政府应该给相应企业卖车奖励，比如销量达到1万辆给多少奖励，达到1.5万辆又给多少。”
新闻追踪
车企对企业平均油耗报告茫然不知
孙焕玉
近日，工信部在其官方网站上披露了2012年下半年的企业平均油耗详细报告之后，本报对其进行了分析报道，并在本版公布了其中31家油耗不达标乘用车企。
随后记者就这些不达标的车企进行了采访，但令记者疑惑的是，多数被采访企业对这一报告并不知情，而对记者的提问也显得茫然无知。
■企业反映有点“迟钝”
在采访过程中，记者发现企业的反应并不如以往的敏锐，总结起来，企业的“迟钝”表现在两个方面。
第一个“迟钝”表现在对这份报告并不知情。记者致电多家不达标车企，但多数车企表示对此事不清楚，要求记者发送采访提纲。在发送采访提纲之后的三天后，记者得到部分车企的回应，但在回应的同时，有些车企依然有疑惑：“我没看到这份名单，也不知道有哪些车型不合格。你们能不能再帮忙问问？”如果基层员工对此“不清楚”还可以理解，但记者致电某不达标车企的一位副总，该副总也表示：“还不清楚这件事，我们先研究下。”
事实上，车企的“迟钝”并非没有原因，记者在网上查看相关报道，除了本报刊发的《31家乘用车企油耗不达标》的报道外，鲜少看到该报告的痕迹。《乘用车企业平均燃料消耗量合算办法》(以下简称 《办法》)公布之时，曾引起业内外广泛讨论，这一被业内认为可以倒逼企业优化结构，促进产业升级的政策，在落地伊始却显得有些平静。
而另一个“迟钝”是针对具体内容而言。有企业直接向记者提出疑问：“我们去年申报的轿车应该都达标吧？”“不清楚相关部门是怎么划分乘用车标准的，应该是指轿车、MPV、SUV和微面车型，我们的轻型客车应该不在里面吧？”
为何报告都已公布了，企业还存在如此多疑问？就此全国乘用车联席会副秘书长崔东树表示：“之前我们就关注过厂家对乘用车标准的质疑，他们认为本不应该在乘用车内的也被列入其中，这一划分办法是依照产品分类划分的，和我们通常认为的市场分类标准有一定区别。”
记者查看产品分类标准，规定乘用车是在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可以牵引一辆挂车。分为轿车，运动型乘用车，多用途乘用车，专用乘用车四类。按照这一标准，崔东树告诉记者，一些轻型客车都会在考核范围内，车企质疑的那款车就属这类。
■不达标车企有“委屈”
不过，虽有些疑惑，但车企也深知，按照《办法》规定，他们的一些车型达标会很难。
记者查看名单，很多不达标车企产品单一，且生产的均属排量比较大的车型。以河北中兴为例，其乘用车几乎全部为SUV，综合工况油耗均在10L/100km，而按照规定，乘用车平均油耗需达到9.37 L/100km才能达标。
崔东树告诉记者，这些不达标的车企也多是生产或销售大排量SUV或者燃料消耗值较高的轻型客车，改进会比较难。“《办法》 对于以生产制造轻型客车、MPV为主的企业来讲，的确要求有些严格，轻型客车、MPV作为载人载物的主要工具车，由于其实用性要求，车身尺寸空间大，座位多，发动机排量主要集中在2.0L 以上，很难达到小型轿车的油耗水平。”有企业向记者抱怨。
其实很多车企已经在积极进行产品或技术的升级，在《办法》刚出台时很多人担心自主品牌的境遇，但从不达标的车企来看，多数一线自主品牌并不在列。而在列的自主品牌也向记者表示：“我们已经在积极推进产品技术升级，包括对传统汽油机的升级优化，以及匹配高效柴油机，推进柴油化，并辅以轻量化技术降低车重，提高传动效率等方法，共同实现降低整车油耗的目标。”
近期工信部也通报了2013年上半年乘用车企业平均燃料消耗量执行情况，根据企业申报数据，2013年上半年我国乘用车企业平均燃料消耗实际值7.34L/100km，低于目标值(7.42L/100km)。
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