俞凌琳 上海报道
七年前雄心壮志要赴海外上市，2009年满怀信心寻求创业板上市，而如今，这家曾经风光无限的本土第一设计公司，却濒临破产的边缘。股东内讧、员工离职、拖欠工资——种种迹象显示，这家曾经被寄予厚望的中国设计公司，已处在风雨飘摇之中。
近日，记者从同捷科技(下称“同捷”)了解到，8月上旬的股东大会上，同捷的第一大股东、同捷董事长雷雨成已被股东们一致投了反对票，如今，这个曾带领同捷一路走来的、被喻为“中国汽车设计教父”级的人物，被迫赋闲家中，经过大部分股东的一致同意：，雷雨成不再担任同捷任何职务，只享有12%股权的分红权。
有同捷知情人士透露，雷雨成被迫下课的主要原因是同捷由于近年来四处投资不成，导致企业成本高涨、利润下降、入不敷出，加上花巨资打造的模具项目未能成功售出，导致股东意见相左，分崩离析，不愿让他再执掌同捷。
目前，由第二大股东沈伟伦牵头成立的三人领导小组暂管公司业务。
成飞停止收购导致下课
知情人士称：“雷雨成被下课的直接诱因是成飞集成(002190)(下称“成飞”)的一纸终止收购协议。
7月10日晚，成飞集成发布公告——公司决定终止重大资产重组事项。此前公司披露预案，拟以现金及发行股份购买上海同捷科技股份有限公司87.8618%股份，并募集配套资金。
无锡同捷汽车设计有限公司模具分公司，是雷雨成主导下于1999年成立的，这被视为同捷延伸产业链的标志。这家注册资本1.36亿人民币，净资产1.9亿，位于无锡胡埭的模具公司，曾计划以5.4亿元人民币的价格出售给成飞。按照当初的计划，如果成功实现交易，则能逆转同捷利润不佳的局面。
虽然是国内最大的汽车设计公司，但同捷利润情况并不乐观。公开数据显示：2012年1-9月，同捷科技业绩下滑严重，净利润仅为570.8万元。但是7月10日晚，成飞的收购戛然而止。
对于终止的原因，成飞公告显示：截至2013年7月10日，同捷科技尚未完成相应股权的有关对价支付、内部资产重组中相关资金往来清理等《框架协议》所约定的先决条件。
而根据《框架协议》约定，协议签署后6个月内若重组相关的各项先决条件未能全部满足，公司也未决定并书面通知目标公司股东部分放弃协议所列的先决条件，同时各方未就延长本协议有效期达成一致意见的，协议自动终止。
同时，在本次交易的推进过程中，就原内部资产重组范围外的关联企业，基于维护标的企业同捷科技经营的完整性，需要对其进行整合，但公司及同捷科技股东间就该关联企业的整合方式尚未形成一致意见，短期内亦无法就该事项形成具体方案并完成整合工作。
公司与同捷科技关于价值评估的相关影响事项及其初步结果存在较大异议，双方无法对标的资产的最终交易价格达成一致意见。
曾怀雄心壮志
1999年身为同济大学汽车系博士生导师的雷雨成和另外十人一同成立了同捷公司。十人中有的是汽车系的教师，有的是雷自己带的博士生。大家一共凑了120万人民币，雷雨成个人出了30多万作为大股东。
随后同捷的成长历程，伴随了中国自主品牌汽车的成长历程。包括上汽、重庆长安、比亚迪、力帆汽车、江淮汽车、北汽福田及长城汽车等，都曾与同捷合作过。作为国内规模最大的本土汽车设计公司之一，伴随着中国汽车工业近几年的迅猛发展，其业务量和人员规模取得了超乎想象的增长。
与国外的设计公司相比，雷雨成认为，同捷的最大优势在于成本。比如开发一条年产10万辆规模的生产线，该公司只需投资10亿元左右即可；而若100%采用国外开发并采购，大约需要20亿～50亿元。以一笔2000万美元的设计费为例，如果全部由国外人员设计，工资就需要1500万美元，但如果用10个国外专家，其他全用中国人，工资就仅需500万美元左右，多出来的1000万美元可以在利润和价格上“两头让”，当然更具竞争力。
2006年，雷雨成开始为同捷制订了海外上市的计划。计划2008年初在纳斯达克上市，成为首家在海外上市的中国汽车设计公司。
同捷海外上市的目的很简单，雷雨成说，主要是希望能通过收购国外顶级设计公司，间接共享他们的客户资源，“如果把德国大众国外的设计公司买下来，就能拥有国内外两个市场。”
雷雨成说：“我们可以收购那些有意向海外发展但时间上来不及的企业，或与他们合作开发中国市场，因为我们在这个市场更有经验。”
但是，最后同捷并没有跨出国门海外上市，而是选择了国内创业版。2009年同捷向创业板递交了上市申请，由于种种原因，同捷成为了后批名单中被剔除的两家公司之一。
主业日渐衰落
上市没有成功，主要原因是公司的增长性不够。这家拥有十多年历史的汽车设计公司，2006-2008年，公司营业收入分别为1.007亿元、1.367亿元、1.49亿元；公司净利润分别为1193万元、2472万元、2541万元，符合“最近两年连续盈利，最近两年净利润累计不少于1000万元且持续增长”的创业板IPO定量财务指标。但是，最终还是被发审委拒之门外。
“对一个十多年的老公司来说，虽然行业地位突出，但利润总额增长偏低，营业收入仅有约10%的增长。”一位知情人士介绍，同捷有员工一千多人，按2008年1.49亿元的营业收入算，人均产值仅十万元左右，扣除工资等成本后会更低，即员工数量与产值不太配比，这也是发审委拒签的原因。
作为国内第一家汽车设计公司，同捷的业务大都处于设计的低端。国外设计公司设计一款车一般收取上亿元设计费，可国内的大多数企业还是选择在国外开发。
有汽车企业的研发部门人士告诉记者，“中国现在的设计公司，还处于整车设计的初级阶段，在发动机、底盘和电子电气方面，还有诸多不足之处。”
因为没有核心技术，所有合资企业一般情况下，不可能与国内本土设计公司产生深入的合作。比如在汽车的发动机、底盘整车性能方面的合作，即使有合作也仅限于车身方面的建模工作。而国内主流的自主品牌，如上汽、一汽、奇瑞等，一方面本身已具备了较强的研发实力，一方面，他们资金实力也比较强大，他们一般把重点项目的前期创意研发全放在国外，由国外的设计公司来完成。如奇瑞、吉利、华晨、东风风神、一汽奔腾等自主品牌，均有与乔治亚罗合作，仅部分工程类的设计与国内设计公司合作。
由于后续的部分附加值低，这也就意味着，真正有设计附加值的都是在前端的国外公司进行。“从工作比例上看，国内的工作量和国外的工作量是相等的，甚至更多，但国内的公司在整个研发过程中分到的研发费用仅占整体开发费的30%。”一位本土研发公司的内部人士告诉记者。这也导致了本土研发公司，人均产出和利润明显低于国外设计公司。
目前国内大大小小的设计公司有上百家，其中50人以上的设计公司全国不低于50家。但大多数的设计公司，仅靠零部件公司的小改型等边缘设计需求生存，整体赢利状况都不乐观。加上同捷设计团队的不稳定和家族式管理的缺陷，同捷在项目中缺乏预警机制，设计中甚至经常犯同样的错误，导致成本增加和利润增长乏力。
快速扩张的代价
“今年以来工资都是拖欠的。五月份发的是三月份的工资。”同捷一位员工告诉记者。显然目前的同捷已元气大伤。知情人士透露，除了股东内讧，前期同捷的扩张才是真正使其一蹶不振的元凶。
为了寻求新的发展空间，同捷上市未果后，开始推行超级平台概念，进入整车行业。同捷认为，一辆汽车约有95%的零部件是从外部看不到的，采用汽车超级平台后，不同车型共享了相同的零部件，有助于以“组团式”的规模生产来降低其采购成本，而且生产规模的扩大也有助于供应商提高产品质量。这就意味着，采用了超级平台后，车与车之间的区别，仅仅是造型及内饰设计5%的区别。
虽然对于超级平台的概念，业内褒贬不一，但作为试点，同捷还是借助地方政府的热情，启动造整车梦。翻开同捷的投资记录，同捷分别在潍坊滨海经济开发区打造了潍坊瑞驰汽车制造项目，作为其A0级小车；在吉林市高新区建设轿车生产基地；在浙江上虞打造绿野汽车，生产SUV、轿车等在内的四种车型；与山东枣庄一家国有集团合作总投资15.5亿元的汽车超级平台和汽车模具制造项目。
而这些基地的共同特征是：都由同捷出技术，地方政府出资。“同捷本来希望通过政府的支持来进行扩张，但最终都失败了。”同捷内部人士透露，这也导致了股东们对雷雨成的愈加不满。
而由沈伟伦牵头成立的三人领导小组，目前正在对同捷进行收缩，第一步将卖掉上海南汇的研发基地，第二步，无锡的模具基地仍然在等待投资方。而等资产理清之后，计划再对同捷进行注资，有消息称，这笔投资将达到2亿元人民币。
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